Por: Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas

Los portaaviones que tuvo la Armada Argentina le brindaron una capacidad de combate a la Flota de Mar que no fue igualada por ningún país latinoamericano hasta la incorporación por parte de Brasil de los Skyhawk en 1999. La llegada del ARA “Independencia” en 1958 representó una muestra clara de la importancia de la Armada dentro de sus pares a nivel mundial, capaz de realizar operaciones estratégicas de ataque y brindar protección aérea a la Flota de Mar lejos del continente. Si bien no fue posible emplearlo en combate en la guerra de Malvinas, el ARA “25 de Mayo”, representó una de las mayores amenazas para la Royal Navy.

Portaaviones para Argentina:

Argentina, país poseedor de una tradición naval de gran relevancia, no estuvo ajena al desarrollo del portaaviones. Durante el período en el que el contraalmirante Eleazar Videla ejerció el ministerio de Marina, entre el 8 de noviembre de 1933 y el 20 de febrero de 1938, bajo la presidencia de Agustín P. Justo, el gobierno de Adolf Hitler ofreció un portaaviones gemelo al Graff Zeppelin que se construía en Alemania, incluyendo toda el ala embarcada. Si bien Alemania aún no había probado ningún avión embarcado había diferentes proyectos para navalizar aeronaves como el Messerschmitt Bf-109 y el Junkers Ju-87 Stuka. Si bien la oferta no fue aceptada constituyó el primer antecedente para la incorporación de un buque de este tipo en Argentina. Durante la segunda guerra mundial, por decreto 9.006 del poder ejecutivo del 16 de septiembre de 1943, se dispuso la compra de dos portaaviones y 220 aviones para los mismos pero lamentablemente por distintas causas esto no se cumplió. Entre 1946 y 1955, la oposición de la Armada Argentina al presidente Juan Domingo Perón llevó a que se postergue la adquisición. Luego de la denominada Revolución Libertadora contra el presidente Perón, en septiembre de 1955, la Armada Argentina decidió la compra de una embarcación de este tipo y así cambiar el eje del poder de la flota de mar, de los viejos y ya obsoletos acorazados al poder aéreo embarcado. La decisión trajo aparejadas grandes discusiones, que llevaron hasta la realización de paros de algunos gremios contra la compra del buque, ya que consideraban que el país no podía realizar ese gasto en la situación de crisis económica que había, la cual, en realidad, no era de gran importancia.

En abril de ese mismo año el Comando de Aviación Naval (COAN) había solicitado la compra de aviones de combate incluyendo veinte Grumman F9F Panther, veinticinco Douglas AD-1 o AD-3 Skyraider y doce Chance Vought F4U-5 Corsair. Debido a las restricciones impuestas por el gobierno norteamericano, finalmente se compraron uno de doce F4U-5 y otros dos por dieciocho de los modelos F4U-5N y NL, equipados con radar (incluyendo un F4U-5P y ocho para ser usados como repuestos).

El 9 de agosto de 1956 se constituyó la Escuadrilla de Combate equipada con los F4U-5N y NL (luego formaron Escuadrilla de Combate Diurno con los F4U-5 y de Combate Nocturno con los F4U-5N y -5NL. y en 1959 llegaron dos lotes de quince North American SNJ-5C Texan, que diferían de los AT-6, SNJ-3 y SNJ-4 que poseía el COAN por estar dotados de equipamiento para operar en portaaviones. Si bien los aparatos del segundo lote eran para emplear como repuestos, dos de ellos fueron utilizados para reemplazar aeronaves accidentadas, lo mismo ocurrió con cinco de los Corsair traídos con ese fin. Los Texan serían empleados para realizar entrenamiento embarcado a las tripulaciones que luego operarían el Corsair, aunque también tenía una capacidad de ataque limitada, por lo cual formaron la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque.

El ARA “Independencia” V-1

En 1958 el Almirante Isaac Francisco Rojas firmó la compra del portaaviones inglés HMS “Warrior”, de la clase Colossus, que había visitado el país el 10 y 11 de septiembre de 1957.

Este buque había sido rentado a Canadá entre 1946 y 1948, donde operó como HMCS Warrior y en su carrera había embarcado aviones Supermarine Firefly, Sea Fury y de Havilland Vampire entre otros.

El 4 de noviembre de 1958 se afirmó el pabellón argentino en el buque, que fue rebautizado ARA Independencia V-1, el 18 de diciembre llegó al puerto de Buenos Aires, entrando por primera vez a la Base Naval Puerto Belgrano el día 30.

Como Argentina aún no tenía un señalero adiestrado, en enero de 1959 llegó el capitán Archibald Diboll de la Royal Navy para adiestrar pilotos y señaleros argentinos, al mes siguiente comenzó el adiestramiento intensivo en operaciones embarcadas con la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, empleando los SNJ-5C aterrizando en la pista de la Base Aeronaval Punta Indio entre dos marcas que simulaban la cubierta del portaaviones. En marzo comenzaron a hacer adiestramiento con los Corsair que ahora estaban enmarcados en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque.

El 7 de junio de 1959, aviones de ataque Vought F4U-5 Corsair y North American SNJ-5C Texan fueron desplegados para el primer enganche en portaaviones.

Aunque se había previsto que los Corsair sean los primeros, el jefe de los Texan, Capitán de Corbeta Martínez Achával comunicó que su unidad iría primero. Así, a las 17:05 horas del 8 de junio, Martínez Achaval aterrizó por primera vez en un portaaviones en Argentina, seguido al día siguiente por el Capitán Frontroth, comandante de la escuadrilla, en F4U-5 (2-A-214). A las 17:12, en uno de los siguientes aterrizajes casi cae al agua el 2-A-221, comandado por el Tte. Estrada, debido a que el avión se fue a babor de la cubierta y quedó colgando de la borda, pero fue recuperado.

El 17 personal del portaaviones y pilotos embarcaron en el portaaviones inglés HMS Albion y navegaron en él hasta Río de Janeiro, presenciando la operación de los aparatos de la Royal Navy.

Desde los primeros años del portaaviones Independencia hasta 1968 operaron helicópteros Sikorsky S-55 en misiones de búsqueda y rescate de tripulaciones accidentadas, evacuación médica y transporte. También operaron ocasionalmente los Bell 47G y entre 1958 y 1961el único Sikorsky HSS-1.

El hangar del ARA Independencia tenía capacidad para albergar hasta nueve Corsair y nueve SNJ-5C Texan, que eran llevados a cubierta por medio de dos ascensores, uno a popa y otro a proa. El buque poseía una única catapulta para el lanzamiento de los aviones y una cubierta de vuelo que había sido modificada antes de llegar al país con un ángulo de cinco grados, dotada de cinco cables de frenado.

Entre el 14 y el 18 de octubre se efectuaron ejercitaciones en la zona de Mar del Plata, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia, haciendo tiro simulado con bombas y tiro efectivo con cohetes. El primer día del ejercicio quedó colgando de la borda el 2-A-204 al mando del Tte. Estrada, mientras que el 16 el Tte. de Fragata Cidez tuvo un accidente similar pero el aparato se partió en dos y cayó al mar. Si bien el piloto fue rescatado con vida, un cabo segundo ganchero perdió la vida por asomarse por el reducto de babor y fue decapitado por la hélice.

El avión se partió debido a que había participado en la guerra de Corea, donde había recibido impactos de proyectiles cerca de la cola y aunque había sido reparado, la estructura estaba debilitada.

El 6 de diciembre a las 10:02 horas se realizó el primer catapultaje, efectuado con el Corsair 2-A-222 con Frontroth a los mandos, quien debió sufrir las consecuencias de habérsele aplicado mayor potencia de la necesaria a la catapulta.

En junio de 1960 se calificaron los dos primeros señaleros argentinos, Diboll regresó a Gran Bretaña y por esos días el ARA Independencia hizo su segunda visita al puerto de Buenos Aires.

Entre 1960 y 1961 los aviones siguieron operando normalmente, pero la aparición de submarinos desconocidos en la zona de Rada Tilly en octubre de 1959 y en Golfo Nuevo en enero de 1960 llevó a la decisión de incorporar aviones antisubmarinos embarcados para que complementen a los Neptune basados en tierra. Con ese objetivo fueron adquiridos seis Grumman S2F-1 Tracker (S-2A luego de 1962).

El 22 de septiembre de 1961 el Tte. de Navío Chaneton sufrió un accidente cuando el motor del 2-A-210 se plantó en el momento de ser catapultado desde el fondeadero de Puerto Madryn y cayó al mar. A pesar de que el avión se perdió, el piloto fue rescatado ileso. Ya para ese entonces la disponibilidad de los Corsair era reducida por lo antiguo del material y el amplio uso dado por la Aviación Naval a bordo del V-1, de modo que se comenzó a pensar en el reemplazo.

En 1962 el ARA Independencia fue a los Estados Unidos a buscar a los Tracker, que se convirtieron en los aviones más grandes en operar en el buque y brindaron una capacidad antisubmarina muy importante. A su regreso visitaron el puerto de Buenos Aires nuevamente.

En el viaje se transportaron dos Grumman F-9F8T Cougar biplazas. Si bien estos jets de combate, al igual que los Panther, podían operar en portaaviones, la poca potencia de la catapulta hacía imposible lanzarlos.

De todas maneras, el Capitán Martínez Achaval realizó un enganche con el Grumman F9F2 Panther matrícula 3-A-119 el 21 de julio de 1963.

En abril de ese año con motivo del enfrentamiento entre dos facciones de las fuerzas armadas, denominados Azules y Colorados, aviones del COAN basados en Punta Indio atacaron el Regimiento de Caballería de Tanques 8 en la localidad de Magdalena. La Fuerza Aérea respondió con un bombardeo a Punta Indio, destruyendo varios Panther y averiando a varios Corsair y otros aviones. Al finalizar el enfrentamiento la escuadrilla de Corsair fue puesta en reserva hasta fin de año y trasladada a la Base Aeronaval Comandante Espora. Para 1964 los Corsair ya presentaban serios problemas y de los trece aviones de dotación había solamente cinco en condiciones de vuelo. El 6 de noviembre de ese año el 3-A-204 se accidentó al enganchar en el portaaviones, cuando al Tte. de Navío Pittaluga se le rompió el tren de aterrizaje derecho, parte del ala y la hélice. Ya desde 1963 se había tomado al decisión de reemplazar a los Corsair y los Panther, el primero por el Douglas A-1 (AD-5) Skyraider y el segundo por el Douglas A-4 Skyhawk, mientras que en 1965, en Boletín Confidencial 30-C, la Escuela de Aviación Naval realizó un proyecto para incorporar treinta T-34 Mentor y unos doce T-28C para reemplazar al Texan. Los intentos por obtener dicho material no se concretaron y luego se intentó adquirir un lote de 44 T-28C ex US Navy y unos 20 Mentor lo que tampoco fue posible.

El 31 de enero de 1965, con motivo de la Revista Naval en la ciudad de Mar del Plata, ante el presidente de la Nación, Arturo U. Illia, los Corsair operaron por última vez embarcados y fueron dados de baja el 16 de diciembre. Quedaron solo los Texan y Tracker operando en el Independencia.

Dos años después llegó un S-2F Tracker para sumarse a la flota antisubmarina y durante el operativo Achernar, un ejercicio con la Armada Francesa, los Tracker operaron en el portaaviones francés Clemenceau.

En 1967 se estudió la posibilidad de emplear en el portaaviones algunos North American T-28 Fennec, que había sido incorporados finalmente en 1966 para reemplazar al AT-6, provenientes del Armée de l'Air francés, y así reemplazar también al SNJ-5C Texan. Para tal propósito se embarcó un aparato para verificar las posibilidades de operación, como la maniobra en cubierta, ascensores y hangar. En 1968 se realizaron pruebas en tierra con el T-28F matrícula 0579, característica 4-G-51. Más adelante se probó al 3-A-228 y al T-28P 3-A-201 (primer ejemplar modificado con gancho) en despegues y aterrizajes cortos en Espora y después de 137 aproximaciones a la cubierta del ARA Independencia, el 30 de mayo de 1968 el teniente de navío Pourrain efectuó el primer aterrizaje en portaaviones, seguido ese día por nueve más. Los aparatos modificados al nivel T-28P (por portaaviones) fueron catorce, pese a que su capacidad de combate era muy limitada. Los últimos SNJ-5C fueron dados de baja en 1970, aunque con la llegada de los T-28P no operaron más embarcados.

A pesar de que la Armada tenía jets de combate y próximamente incorporaría otros, no podía usarlos en el portaaviones por la falta de potencia de la catapulta, por lo que se decidió reemplazar la nave por una más adecuada.

El ARA “25 de Mayo” V-2:

El ARA 25 de Mayo V-2, ex HMS Venerable de la Royal Navy y ex Karel Doorman de la armada holandesa, había sido botado en 1944 y era gemelo del Independencia. En la Armada inglesa había operado aparatos similares a los del Warrior, hasta que en 1948 fue vendido a los holandeses, que lo usaron con Hawker Sea Hawk y Grumman Avenger entre otros.

Estaba dotado de algunas modificaciones con respecto al Independencia, en particular la cubierta de vuelo, dotada de un ángulo de 8 grados.

El 8 de octubre de 1968 fue izado el pabellón nacional por primera vez, al mismo tiempo que el 2 de febrero de 1969, el Independencia era retirado de servicio, quedando en reserva hasta que el 11 de agosto de 1970 comenzó el desguace.

En un principio se pensó embarcar a los Panther en el ARA 25 de Mayo pero los aviones ya estaban muy viejos, así que se decidió reemplazarlos. La elección llevó a que se pida un lote de Douglas A-4 Skyhawk y A-1 Skyraider, pero Estados Unidos se negó a la venta. Por eso, mientras el buque viajaba al país fue evaluado en Inglaterra el Harrier GR Mk.1, del cual se solicitaron doce unidades, pero inmediatamente Estados Unidos aceptó la venta del Skyhawk y dieciséis A-4Q y 8 A-4B de segunda mano se embarcaron en el 25 de mayo en Jacksonville el 7 de febrero de 1972. Los ocho A-4B fueron utilizados como repuestos, aunque en un primer momento se pensó que podían ser utilizados para entrenamiento. Los A-4Q estaban dotados de equipamiento similar a los A-4B que en 1966 había incorporado la Fuerza Aérea Argentina, con los spoilers del A-4F incorporados y a diferencia de los primeros, tenían motores de A-4C (más potentes), TACAN y UHF.

El entrenamiento fue realizado en los Estados Unidos a bordo del USS Coral Sea y con ellos la Armada Argentina tuvo una capacidad de combate única en la región, dotada de un escuadrilla embarcada con aviones a reacción con capacidad de lanzar misiles aire- aire (AIM-9B Sidewinder) y reabastecer en vuelo (por medio de los Buddy Pack Sargent Fletcher).

Los aviones formaron la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y de este modo el 17 de agosto de 1972 el A-4Q Skyhawk 3-A-309 hizo el primer enganche en el 25 de Mayo al mando del Capitán de Corbeta Invierno, seguido dos días después por el primer catapultaje. Para adquirir mayor experiencia en el uso del Skyhawk, un grupo de técnicos se embarcó en el HMAS Melbourne de la Armada de Australia.

En 1969 la Armada Argentina incorporó cinco helicópteros SA-316 Alouette III a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros para reemplazar a los S-55 en las misiones de Búsqueda y Rescate. Dos de ellos constituían la dotación fija de helicópteros del buque. Luego, en 1971 llegaron cinco Sikorsky SH-3D Sea King a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros para misiones de Búsqueda y Rescate, así como también hacer misiones antisubmarinas. Mientras, los T-28 fueron usados dentro de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque, continuando la tradición de los Corsair, para relevamientos fotográficos y para pruebas de armas como el misil A/S Martín Pescador, cuyo primer lanzamiento lo efectúo el T-28P 0625/A-05 el 14 de diciembre de 1973.

Ya en 1976 las operaciones del T-28P eran muy esporádicas por la poca cantidad de aviones en servicio razón por la cual el 23 de septiembre de 1977 los T-28P dejaron de operar en el buque, de modo que el Grupo Aéreo embarcado lo formaron los Skyhawk, Tracker y los helicópteros. Los T-28 fueron reemplazados por los Beechcraft T-34C Turbo Mentor, sin capacidad embarcada, aunque efectuaban aproximaciones a la cubierta para entrenar a los pilotos.

Durante 1974 un Pilatus PC-6 Turbo Porter realizó pruebas de aterrizajes y despegues desde el ARA 25 de Mayo en un intento por utilizarlo como avión de enlace. Su capacidad STOL le permitía operar sin usar gancho ni la catapulta, pero de todas maneras no fue empleado nuevamente.

En 1978 llegaron seis Grumman S-2E Tracker que reemplazaron a los S-2A, aunque tres de los S-2A fueron transformados en utilitarios en 1980 y usados para abastecer al portaaviones hasta el fin de su carrera operativa.

En diciembre de ese año se produjo el conflicto limítrofe con Chile por el canal Beagle y la flota de mar fue desplegada al Sur. El portaaviones era el buque insignia de la flota y hasta que el conflicto se resolvió, los Skyhawk realizaron tres intercepciones de aviones chilenos. La primera de ellas fue a las 14:40 del 15 de diciembre de 1978 cuando un Skyhawk interceptó a un avión de reconocimiento CASA C-212 de la Fuerza Aérea de Chile que rastreaba a la flota al este de Tierra del Fuego. Esta fue seguida por otras dos el 21 de diciembre. En estos casos siempre había un Skyhawk en la catapulta listo para ser lanzado, armado con dos Sidewinder y sin tanques suplementarios. Durante este conflicto, para el lanzamiento de bombas se utilizó el intervalómetro de los F4U, que programaba la salida de las bombas según la secuencia elegida.

Después del conflicto se realizaron las primeras operaciones de catapultaje y enganche nocturno, pero el comandante de la flota ordenó que solamente se realizaran catapultajes de noche y los enganches con luz diurna, al amanecer. También en 1978 los Skyhawk visitaron la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, efectuando ejercicios de combate aéreo donde los F-86F Sabre simulaban ser Hawker Hunter chilenos.

Durante los años setenta, en varias oportunidades embarcaron los Sikorsky SH-34J de la Aviación Naval Uruguaya para ejercitarse en los operativos UNITAS. En 1971 se realizó el primer enganche de un Grumman S-2A Tracker, matrícula 851, que fue el primero de un avión uruguayo en portaaviones y el único enganche de un avión extranjero en un buque argentino. De esta forma los pilotos uruguayos mantenían calificación en portaaviones.

En 1981 llegaron los primeros cinco aviones del modelo que reemplazaría a los Skyhawk, los Dassault Super Etendard, con capacidad de lanzar misiles antibuque AM-39 Exocet, de los cuales se compraron catorce que volvieron a formar la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Ambos modelos y los Tracker fueron empleados en el conflicto de 1982 por las Islas Malvinas.

Entre 1981 y 1982 operaron ocasionalmente los dos Westland Lynx incorporados, de un lote de ocho pedidos, que había encargado la Armada para los nuevos destructores clase 42. La guerra de Malvinas impidió la entrega de los aparatos restantes. Uno de ellos sufrió un accidente leve y fue dado de baja, mientras que el otro fue vendido en 1984 a Dinamarca, ante la carencia de repuestos.

El portaaviones en guerra:

El 18 de abril la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina se embarcaron en el ARA 25 de Mayo. La Tercera Escuadrilla llevó ocho pilotos y ocho aeronaves. Durante la navegación se cubría una guardia de “interceptor listo” con dos aviones en alerta de cinco minutos, otra de ataque antisuperficie con cuatro aviones configurados con seis bombas MK 82 y un avión lanzador de chaff a cinco minutos. El octavo avión, el 3-A-302, estaba configurado como tanquero, equipado con el Buddy Pack. Al lanzarse las secciones de guardia y por carecer de un aeródromo de alternativa, se mantenía el tanquero en vuelo.

La Aviación Naval llegó a la conclusión de que según las tablas de probabilidades y considerando la defensa antiaérea británica, de los seis aviones que despegaban (transportando veinticuatro bombas), solamente cuatro llegaban a poder lanzar contra uno de los portaaviones (dieciséis bombas) y regresaban al portaaviones dos aeronaves. De las dieciséis bombas lanzadas, había una probabilidad de impacto de un 25 por ciento.

El 1 de mayo de 1982 se iba a realizar un ataque desde el 25 de Mayo sobre la flota británica con los Skyhawk, pero la falta de viento, algo insólito en el Atlántico Sur lo impidió.

El hundimiento del crucero ARA General Belgrano al día siguiente llevó a que se ordene la retirada del portaaviones, acechado por un submarino nuclear británico.

Los Super Etendard, Skyhawk y Tracker continuaron operando desde las bases continentales. Los primeros lograron hundir al destructor clase Tipo 42 HMS Sheffield y el portacontenedores Atlantic Conveyor, cargado de armamento, helicópteros Wessex y Chinook, participando además en el ataque al portaaviones HMS Invincible. Los Skyhawk lograron el hundimiento de la fragata HMS Ardent y también efectuaron ataques a objetivos en tierra, perdiendo tres aparatos y un piloto.

El fin del ARA 25 de Mayo V-2:

A fines de 1982 se completó la dotación de catorce Super Etendard y el 18 de abril de 1983 a las 18:18 el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz, protagonista del hundimiento del destructor Sheffield, enganchó por primera vez.

A partir de entonces los Super Etendard tomaron el protagonismo en las operaciones embarcadas y los Skyhawk quedaron en segundo plano, hasta 1986 en que dejaron de volar y fueron dados de baja. De todas maneras, a poco de finalizada la guerra se tramitó la compra de doce A-4E Skyhawk israelíes para reemplazar a los A-4Q y así mantener dos escuadrillas de combate operativas. Israel autorizó la venta y las aeronaves recibieron el esquema argentino, pero luego no fue reconocida la autoridad firmante y se canceló la operación a pesar de que la Argentina ya había efectuado el pago. Retuvieron los aviones y así cumplieron con el embargo impuesto por Estados Unidos. Las negociaciones continuaron durante el Gobierno de Alfonsín y finalmente se llegó a un acuerdo por el cual con el dinero pagado se remotorizaron los S-2E Tracker.

Por un corto período de tiempo, operaron en el buque los cuatro Agusta Sikorsky ASH-3H Sea King que el COAN compró para complementar a los Sea King anteriores. De todas maneras, en 1987 el portaaviones quedó fuera de servicio por problemas en las máquinas. Finalmente nunca volvería a operar y en 1999 fue vendido como chatarra, pero sus compradores prefirieron hundirlo en el Océano Pacífico y cobrar el seguro. Mientras permaneció en la Base Naval de Puerto Belgrano y fue empleado como helipuerto por los helicópteros del COAN, entre ellos los nuevos Eurocopter AS-555SN Fennec de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

Manteniendo la calificación en portaaviones:

Los Super Etendard y Tracker siguieron haciendo operaciones de toque y sigue en varios portaaviones norteamericanos, como el USS Constellation, el Nimitz y el Kitty Hawk y en el portaaviones brasileño (Navío Aeródromo Ligero) NAeL Minas Gerais desde 1992, en este buque, como el Independencia, los jets no podían ser catapultados y el NAe Sao Paulo.

A partir de 1992 comenzó la modernización y remotorización de los S-2E Tracker dotándolos de turbohélices, mejorando notablemente su capacidad y alargando su vida útil. Fueron redenominados S-2T Turbo Tracker.

Durante los ejercicios operativos ARAEX III con Brasil, en 1996 el Super Etendard 3-A-203 enganchó por error en el portaaviones brasileño a pesar de tener el gancho arriba y que los cables estaban abajo.

Mientras Argentina se quedaba sin portaaviones, Brasil que nunca había tenido reactores en su aviación naval, incorporó en 1999 veintitrés A-4KU Skyhawk (denominados localmente AF-1 los monoplazas y AF-1A los biplazas) y en 2001 reemplazó al Minas Gerais por el portaaviones francés Foch, rebautizado Sao Paulo.

Entre los días 1 al 5 de mayo de 2002 se realizó el ejercicio ARAEX VI donde se destacó la primer participación del NAe (Navío Aeródromo) A-12 Sao Paulo. Gracias a las mayores dimensiones de su cubierta se pudieron realizar enganches y catapultajes con los Super Etendard. Durante las operaciones que tuvieron lugar a cien millas de las Base Naval de Puerto Belgrano (Provincia de Buenos Aires), los Super Etendard 3-A-207, 3-A-213 y 3-A-214 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y los Grumman S-2T Turbo Tracker 2-AS-21, 2-AS-22 y 2-AS-24 de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina operaron en conjunto con cuatro AF-1 del escuadrón VF-1 de la Marina de Brasil, realizando un total de 10 catapultajes y 10 enganches por cada modelo.

En la operación combinada "Gringo - Gaucho" en la que estuvo el portaviones estadounidense “George Washington” en el año 2008 participaron los Tracker y los Super Etendard argentinos.

El 2 de mayo se produjo el primer enganche de un avión argentino y el 5 fue el último, sin registrarse ningún incidente, a pesar del largo tiempo sin efectuar operaciones de este tipo. De todas maneras, los pilotos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina se mantienen permanentemente adiestrados efectuando PTAP en la Base Aeronaval Comandante Espora.

Actualmente Argentina no posee portaaviones, aunque los brasileños ofrecieron el Minas Gerais, pero el mal estado en que se encontraba, sumado a la falta de recursos hizo que Argentina no acepte su incorporación, de todas maneras existe un plan para fabricar uno localmente.

Argentina, 23 de agosto de 2009