Logo de la ICCLa Cámara Internacional de Comercio alerta sobre la actuación de los piratas en el golfo de Guinea. La entidad ya considera como un "área de preocupación" el entorno en el que se ha impulsado en los últimos años una importante actividad petrolífera, que también ha alimentado la prestación de servicios en los puertos canarios, cada vez más especializados en reparaciones navales del calado que demandan las plataformas y su flota de asistencia, además de sus suministros, repostaje o almacenamiento de combustibles o materiales específicos para este mercado. La capital grancanaria se posiciona como un punto logístico clave para estas compañías, que operan en un ambiente cada vez más conflictivo en aguas de los países del sur.

La Oficina Marítima Internacional, departamento de la Cámara, recoge en su informe sobre la piratería en el primer trimestre de este año cómo "el golfo de Guinea representa un área de preocupación", con un total de 15 incidentes contabilizados en este periodo. Entre ellos, varios secuestros. Nigeria, sobre todo, y Costa de Marfil, son los países que más

asaltos han tenido. Grandes tanques fueron tomados por los piratas, y varios suppliers o buques de asistencia también han padecido estos sucesos, en los que habitualmente registran el secuestro de sus tripulaciones.

El documento añade que, mientras la conflictividad ha descendido en el entorno de Somalia, ahora "se ha puesto de manifiesto el aumento de ataques en la siguiente zona de alto riesgo en cuestión de piratería, el golfo de Guinea". Así, recuerda que ya en 2012 se produjeron 55 incidentes en toda esta zona, con una decena de buques secuestrados. También que los asaltos a los tanques de crudo que mueven lo obtenido en las explotaciones de Nigeria se han extendido recientemente a enclaves como Benín, Togo y, "en los últimos cuatro meses", a Costa de Marfil.

Mercancía, no rescate
La Cámara advierte de que los piratas actúan de forma diferente a los asaltantes somalíes, que han procedido al rapto de las tripulaciones con el objeto de obtener rescates millonarios, por los que han llegado a esperar entre seis y ocho meses. Los asaltantes que actúan en el golfo de Guinea suelen retener a los marinos de estos buques durante unos diez días, para hacerse con el producto que transportan o, a punta de pistola, robar los enseres y materiales más valiosos, al tiempo que destruyen los equipos de comunicación.

El informe demanda una acción internacional coordinada para acabar con esta situación de inseguridad. De hecho, esta solución al problema se ha estado trabajando ya en los últimos años, en los que los asaltantes se han dejado notar con más fuerza en el tránsito de los buques del petróleo por la zona. El patrullero español Cazadora realizó en 2011 y 2012 expediciones de más de dos meses de duración para vigilar el golfo de Guinea y disuadir a los piratas con su presencia. El año pasado, el Estado español acordó vender a Senegal y Mozambique (en la costa oriental africana), por un precio simbólico de 100 euros, otros dos pequeños patrulleros, Dragonera y Conejera, que ya habían sido dados de baja.

Sin embargo, las indefiniciones en el marco del derecho marítimo dificultan una respuesta coordinada contra los piratas. Ésta es más sencilla cuando su acción se produce en aguas internacionales, y puede ser catalogada como terrorismo. Pero en la jurisdicción de los estados del sur, en donde, además, la realidad política tiene un trasfondo opaco y complejo, combatir a los asaltantes se convierte en una misión mucho más farragosa. Según lo observado por la Oficina Marítima Internacional, la mayoría de los ataques se han producido en barcos en plena operativa. Ya sea para el traslado de grandes contingentes de combustible o bien para el comercio entre los propios puertos a lo largo de la costa africana.

El mercado del petróleo se ha convertido en un factor de atracción para la piratería, que tampoco ha dejado pasar de largo algunos grandes pesqueros. En la zona se extrae un crudo de gran calidad, de los mejores del mercado, y eso es lo que, en varias ocasiones, han perseguido los asaltantes. Hacerse con el valioso contenido que transportan los tanques.

Lo que ha puesto de manifiesto el estudio de la Oficina Marítima Internacional es que el oeste africano es un punto negro en el mapa de la piratería mundial, que se suma a los ya tradicionales del sudeste asiático y el Caribe, además de la notoriedad que han adquirido los asaltantes somalíes en los últimos años. Lo cierto es que, a escala global, el problema no ha tenido una evolución del todo regular.

De este modo, en el año 2008 se contabilizaron 293 incidentes en todo el planeta, incluyendo las intentonas que no tuvieron éxito; en 2009 fueron 410; en 2010, 445; y en 2011, casi los mismos, 439. En 2012 se volvió a detectar un importante descenso, con 102 sucesos relacionados con los piratas. A día de hoy, tras un primer trimestre con 66 percances, Indonesia y la costa occidental africana son las áreas más calientes. Nigeria cuenta ya 11 ataques, y Costa de Marfil, otros tres.

Los cada vez más frecuentes encuentros con los piratas no tienen una incidencia directa en la actividad que los puertos canarios ya dedican a la flota de las multinacionales que operan en la zona. Ya sea para proceder con las complejas y exigentes reparaciones que demandan sus buques y plataformas, bien para establecer centros de almacenamiento o incluso bases estratégicas con oficinas de apoyo. Sin embargo, la compañías están obligadas a velar por su seguridad para garantizar sus operativas en el golfo de Guinea, donde los asaltos no merman las proyecciones de crecimiento de la industria.

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