Aviones Kfir C10 y Kfir TC12 en Nellis AFB, USA, en las maniobras Red Flag del 2012

Algunos comentarios sobre los aviones de caza de la Fuerza Aérea Colombiana, sus posibilidades, limitaciones, y sobre las amenazas que deben enfrentar.

En este escrito repasaremos brevemente parte de la historia de la aviación de caza en Colombia y haremos algunas observaciones sobre el tema. Recordando que los cazas interceptores son, junto con los sensores radar y las armas antiaéreas, los pilares fundamentales de un sistema integrado de defensa aérea.

Los North American Sabre F-86F / Canadair Sabre Mk-IV

En 1956 la Fuerza Aérea Colombiana adquirió 6 cazas Sabre Mk-IV fabricados bajo licencia por la empresa canadiense Canadair. Estos primeros ejemplares estaban propulsados por turbinas Orenda 14, y llevaron las matriculas FAC 2021, 2022, 2023, 2024, 2025 y 2026. En el año 1963 bajo el programa MAP (Mutual Asistance Program, Programa de Asistencia Mutua) de los Estados Unidos, se recibieron 4 aviones más, pero del modelo F-86F, fabricados por North American. Estos contaban con reactores General Electric J47-GE-27 y llevaron las matrículas FAC 2027, 2028, 2029 y 2030.

Los 10 Sabre de la Fuerza Aérea Colombiana fueron asignados a la Base Aérea de Palanquero, sede del Comando Aéreo de Combate Nº 1, CACOM 1. Desde allí apoyaron las operaciones del Ejército Nacional contra las guerrillas comunistas, hasta que fueron retirados del servicio activo en 1967. A lo largo de sus 11 años de servicio hubo tres accidentes fatales con el equipo: el FAC 2026, se accidentó el 18 de septiembre de 1956; el FAC 2022 el 23 de junio de 1960, y el FAC 2025 cayó el 7 de junio de 1964. El último vuelo de estos aviones en la Fuerza Aérea Colombiana lo realizó el FAC 2024.

El Sabre fue el caza más avanzado del mundo cuando entró en servicio ya que, entre otras cosas, la visibilidad desde la cabina era muy superior a los cazas precedentes y todas las superficies de control estaban asistidas hidráulicamente. Poseía un ala en flecha de 35º con slats de borde ataque, revestimiento doble tipo bocadillo con lámina corrugada interna para proporcionar mayor resistencia y rigidez. La mayoría de los sistemas de mando e instrumentos eran eléctricos y desde un comienzo el avión llevó un nuevo asiento eyectable, lo cual contribuyó significativamente a disminuir las pérdidas de pilotos en combate. El Sabre poseía una maniobrabilidad excelente, lo que le permitió enfrentarse con éxito a los cazas soviéticos Mig-15 Fagot sobre los cielos de Corea, de donde surgió convertido en leyenda. De ahí el interés de la Fuerza Aérea Colombiana por hacerse con algunos ejemplares de este magnifico caza.

De estos aviones quedan dos como piezas de museo, el FAC 2024 se encuentra como gateguard en la Escuela Militar de Aviación en Cali, y el FAC 2023 está exhibido en el Museo Aeroespacial Colombiano, MAECO, al interior del Comando Aéreo de Transporte Militar, CATAM, en Bogotá.

Los cazabombarderos Mirage

Los Mirage 5 fueron recibidos por la Fuerza Aérea Colombiana en 1972. El lote inicial constaba de 18 unidades en tres modelos diferentes: 14 aviones eran de la versión de ataque COA, 2 aviones eran de la versión de reconocimiento fotográfico COR, y dos eran de la versión biplaza de entrenamiento y ataque COD. Fueron asignados al Comando Aéreo de Combate Nº 1, CACOM 1, en donde sirvieron durante 38 años como pieza fundamental de la defensa aérea. Durante este espacio de tiempo volaron 38.500 horas, y con esos aviones sirvieron 103 pilotos. Los Mirage 5 recibieron algunas modernizaciones y sufrieron varios accidentes, hasta que finalmente fueron retirados del servicio la noche del 29 de octubre de 2010.

Le Mirage (El Espejismo)

Por si acaso usted no lo sabía, le cuento que en agosto de 1987, momento en el que se presentó una crisis diplomática y militar con la República de Venezuela y casi nos vamos a la guerra, nuestro principal avión de combate era el modelo Mirage M5, y estos no tenían radar ni tampoco un solo misil aire-aire para enfrentar a los aviones de combate venezolanos, que nos superaban numérica y tecnológicamente. Los honorables miembros del Gobierno Colombiano y del Alto Mando Militar esperaban que, llegado el caso, nuestros pilotos combatieran a punta de cañón en maniobras aéreas evolucionantes, tipo “pelea de perros” (DogFight), como en la Segunda Guerra Mundial. Al no tener radar para detectar al enemigo a una distancia prudencial, los pilotos colombianos deberían llevar los ojos bien abiertos para intentar esquivar los misiles AIM-9L Sidewinder que les lanzaran los F-16 venezolanos, que si poseen un potente radar multimodo AN/APG-66, con el que podían detectar a larga distancia a nuestras aeronaves. ¿No le parece preocupante la falta de visión de nuestros líderes en cuestiones de defensa?

Luego en 1988, además de iniciarse la adquisición de los aviones Kfir, los Mirage recibieron una importante modernización como reacción a las desventajas apreciadas en la crisis de 1987.

El 20 de abril de 1989, arribó al CACOM 1 el primer avión Mirage 5 modernizado en Israel (FAC 3029). Entre los sofisticados equipos que se le incorporaron, podemos resaltar:

  • •Sistema automático de entrega de armas y navegación (WDNS).
  • •Sistema de reabastecimiento en vuelo.
  • •Implementación de dos puntos duros adicionales, para mayor carga de armamento.
  • •Toma única para tanqueo.
  • •Superficies adicionales de sustentación (CANARD), para mayor maniobrabilidad en vuelo a bajas velocidades.
  • •Posibilidad de portar el radar Elta 2001B.

Se intentó equipararlos tecnológicamente a los cazas Kfir que se recibieron también en 1989. Se diferenciaban principalmente en que los Kfir y los Mirage poseían un motor diferente.

Valga anotar que fue apenas en el 2006, casi 20 años después del incidente en el Golfo de Coquivacoa, que se realizó un ensayo para que los Mirage de la FAC pudiesen lanzar misiles aire-aire del tipo Python 3. Un poco tarde si se tiene en cuenta que los F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana hacía varios años que habían evolucionado y ya tenían capacidad para lanzar el Python 4, misil del tipo off-boresight, tecnológicamente superior el Python 3. Y el asunto empeora más si se tiene en cuenta que en noviembre de ese año, Venezuela recibió sus primeros cazas rusos Su-30 Mk2.

Los Cachorros de León (Kfir)

A raíz de la crisis de 1987, la Fuerza Aérea Colombiana cerró en 1988 un contrato con Israel para la adquisición de 12 Kfir C2 y 1 biplaza Kfir TC7. El 28 de abril de 1989, llega el primer avión Kfir, distinguido con la matricula FAC 3045. Por cierto, estos cazas eran de segunda mano y según algunas fuentes fueron pagados con carbón del Cerrejón.

Representaban una mejora, pues vinieron con electrónica más avanzada que la que estaba disponible en los Mirage 5, cuentan con radar (Elta 2001B), y pueden disparar varios tipos de misiles y bombas, incluyendo bombas inteligentes. Colombia adquirió junto con los Kfir un lote de misiles aire-aire Python 3 y bombas guiadas por láser (LGB) Griffin. Rápidamente estos aviones fueron modernizados en Colombia a la versión C7, de mejores prestaciones, y 20 años después se les modernizó nuevamente a las versiones C10, C12, y TC12.

Algunos hitos en la aviación de combate

El 13 de noviembre de 1991, se efectuó en Colombia el primer ejercicio de reabastecimiento en vuelo. El avión tanquero FAC-1201 era tripulado por el TC. Fernando Soler, y el primer avión en efectuar el Hook Up fue el M-5 FAC 3024, al mando del CT. Miguel A. Barrera D., esta maniobra se realizó a una altura de 12.000 pies y a una velocidad de 270 nudos.

En el año de 1992, unidades aéreas de combate del CACOM 1 lanzan por primera vez bombas de práctica en condiciones nocturnas. Hoy en día la capacidad para operaciones nocturnas es del 100 %, teniendo las aeronaves adaptadas y los pilotos altamente entrenados para estas misiones.

El record de velocidad logrado con un avión de la Fuerza Aérea Colombiana, es de Mach 1.98, logrado en 1994 por el capitán Juan Fernando Correa Hernández, tripulando el Kfir FAC 3049.

El primer lanzamiento por la FAC de bombas guiadas por láser (LGB), se llevó a cabo en 1996 sobre el polígono de “Chelenchele” en el Fuerte Militar de Tolemaida. Operación efectuada con una bomba inerte equipada con el sistema de guiado láser. Se logró hacer un blanco perfecto. No fue sino hasta el 2002 cuando se realizó la primera operación de ataque real con LGB en contra de un blanco de las FARC. Se trató de un puente sobre el río Cafre que constituía uno de los principales corredores de movilidad de los terroristas, para desplazarse desde la Zona de Distensión al resto del país, realizar sus crímenes contra la población civil o las tropas legítimas de la República, y rápidamente volver a refugiarse en la Zona de Distensión.

En una fecha simbólica para nuestro país, el 20 de julio de 2004 se realizó el primer lanzamiento de un misil aire-aire Phyton 3 contra un blanco simulado desde un avión Kfir. Esta operación de entrenamiento se llevó a cabo sobre las aguas del Pacífico colombiano, lograndose un impacto certero.  

Finalmente en marzo del año 2005, se graduó la primera mujer piloto de combate en un bimotor jet (T-37B/C), se trató de la Teniente Joana Ximena Herrera, quien lamentablemente falleció en un accidente de aviación al año siguiente. Ella habría sido seguramente la primera mujer piloto de Cazas de la Fuerza Aérea Colombiana.

Los Cachorros Crecen

Intentando explicarle a otras personas como es que avanza la aviación de combate en Colombia, encontré una frase que parece resumirlo: “la aviación de caza colombiana, con cada modernización se supera a si misma, pero parece no querer superar a la aviación de nuestros potenciales adversarios”. Me explico, ciertamente los Mirage M5 eran mejores que los Sabre a los que vinieron a reemplazar, luego los Kfir C7 eran mucho mejores que los Mirage M5, e indudablemente la versión C10 a la que se está actualizando nuestra flota de Kfir, es bastante más capaz que la versión anterior, evidentemente avanzamos. El problema es que la tecnología avanza mucho más rápido, y las Fuerzas Aéreas de nuestros vecinos también.

Dentro del proceso de desarrollo de la Fuerza, en 2007 se firmó un contrato con Israel que incluía la adquisición de 13 “nuevos” Kfir C10 y la modernización de los 11 Kfir C7 y TC-7 supervivientes del lote inicialmente adquirido. En junio de 2009 se recibieron los primeros cuatro aviones Kfir C10 procedentes de Israel. También se adquirió un avión tanquero Boeing 767 para dotar de mayor autonomía operacional a la nueva flota de aviones Kfir. Capacidad que se puso a prueba en el 2012 cuando enviamos un equipo de aviones a participar en Red Flag en vuelo sin escalas desde Barranquilla hasta Nellis AFB en Nevada, EE.UU.

Nuestros C10 ahora están equipados con misiles Python 3, Python 5 y Derby, con bombas guiadas Griffin y Spice 1000, bombas tontas Indumil Xúe de producción nacional, con el radar Elta EL/M-2032 y el dispositivo de contramedidas electrónicas Elta EL/L-8222. Avances muy importantes si se les compara con lo que llevaban los Mirage M5 y los Kfir C7, pero sigue siendo poco si se le compara con las amenazas que deberían poder enfrentar.

Lo barato sale caro…

Hay que recalcar que por una decisión inexplicable, de esas que suelen tomar los Altos Mandos Militares en Colombia, la flota de 24 Kfir que ahora poseemos, no tiene características uniformes, sino que por el contrario en realidad está formada por tres modelos distintos: el Kfir C10 que viene full equipo, incluyendo el radar Elta EL/M-2032, el Kfir C12, “downgradeado” en electrónica, pero que puede usar el viejo radar Elta 2001B, de menores prestaciones que el Elta 2032, y por último el Kfir TC-12, versión biplaza del C12. Se supone, según se ha leído en revistas especializadas, que el plan es estandarizar la flota al C10. Eso será por supuesto -de acuerdo a lo que nos dice la historia- cuando los países vecinos hayan dado otro salto tecnológico y la estandarización a C10 sea inocua.

El radar del Kfir C10

Las capacidades del nuevo radar EL/M-2032 son:

- En modo detección y seguimiento Aire-Aire, tiene un alcance superior a las 80 millas náuticas.

- En modo de mapeo Aire-Tierra, con mapeo de alta resolución y detección de blancos de superficie, alcanza las 80 millas náuticas.

- En modo de detección, seguimiento y clasificación Aire-Mar, alcanza las 160 millas náuticas.

Si bien con los radares Elta EL/M-2032 igualamos y en algunos aspectos superamos al AN/APG-66 de los F-16A/B de la FAV, ahora hay que considerar también a los radares NIIP Tijomirov RLPK-27VEP/N-001VEP de los Sukhoi Su-30 Mk2 Flanker G, y al mayor número de aviones de combate en manos de los potenciales adversarios.

Las Nuevas Armas Aéreas

El misil que ya poseíamos es el Python 3, arma que tiene un alcance de 15 kilómetros, es de guía infrarroja y puede volar a Mach 3.5 portando una cabeza de guerra de 11 kilos. Ahora tenemos una nueva versión, el Python 5, misil aire-aire con un alcance superior a los 20 kilómetros, de guía infrarroja + electro-óptica, y que puede volar a Mach 4. También contamos ahora con el Derby, de mejores capacidades. El Derby tiene un alcance de 50 kilómetros, se guía por radar activo, y vuela a Mach 4 portando una cabeza de guerra de 23 kilos.

En cuanto a las bombas, siempre hemos usado bombas tontas de la serie Mk-80, con la novedad de que ahora las fabricamos en Colombia bajo la marca Xué de Indumil. Los Kfi C7 operaban la bomba guiada por láser (LGB) Griffin, que posee un alcance de 10 kilómetros lanzada a velocidad y altura adecuada. Valga aclarar que el Griffin es en realidad un kit de guía, aplicable a las bombas Mk 82 (500 lb), Mk 83 (1.000 lb) y Mk 84 (2.000 lb), y que en Colombia estamos desarrollando un kit de guía láser propio, para emplearlo en nuestras bombas Xué. Ahora hemos adquirido kits de guía-navegación Spice 1000, aplicables a las bombas Mk 83 (1.000 lb) y Mk 84 (2.000 lb), que bajo condiciones ideales tienen un alcance superior a los 60 kilómetros y un error circular probable al impacto de apenas 3 metros.

En resumen, pasamos de tener un único modelo de misil de guía infrarroja con 15 kilómetros de alcance, a tener dos muy modernos, el primero con capacidad de lanzamiento “todo-aspecto” (en cualquier dirección, y con alta maniobrabilidad) de guía infrarroja + electro-óptica que supera los 20 kilómetros alcance, y un segundo misil aire-aire, de guía por radar activo que puede alcanzar blancos a 50 kilómetros de distancia. Además pasamos de tener bombas de guía láser que apenas alcanzan los 10 kilómetros, a tener otras con sofisticados sistemas de guía autónoma que superan los 60 kilómetros de alcance.

Los misiles aire-aire Python 3 y bombas guiadas por láser (LGB) Griffin, continuarán en servicio hasta que se consuman los inventarios.

¿Qué debemos hacer para fortalecer a la FAC?

Lo primero es aceptar que el dinero invertido en los Kfir no se puede perder, lo segundo entender que tenemos que gastarles un poco más de dinero para estandarizar la flota a la versión C10. Estos aviones modernizados como están, tienen muchos años de vida útil por delante, y sin duda alguna son un excelente vector para el ataque en profundidad, con capacidad de autodefensa. Sin embargo, se necesita un caza de superioridad aérea que pueda enfrentar a los mejores cazas de los potenciales adversarios, con posibilidades de éxito.

Considerando el número de aviones que poseen las Fuerzas Aéreas de los países vecinos, y sus capacidades y limitaciones en cuanto a armamento antiaéreo, parece que para estar en términos de igualdad, deberíamos adquirir un lote de aviones de última generación, equipados con armamento diverso, en especial potentes radares y misiles de largo alcance (BVR), así como lo más moderno en dispositivos de guerra electrónica que nos permita interferir los radares y las comunicaciones enemigas aumentando las posibilidades de nuestras propias aeronaves. Quizá un escuadrón de 12 modernos cazas de superioridad aérea serían un magnifico complemento para los 24 Kfir C10. Con esta flota de 36 cazabombarderos estaríamos en capacidad de enfrentar con posibilidades de éxito, las principales amenazas a nuestra soberanía.

Experiencia operativa y necesidades de entrenamiento

Es innegable la extraordinaria experiencia operativa adquirida por la Fuerza Aérea Colombiana en tantos años de lucha contra los grupos narcoterroristas, experiencia que se perfecciona además con ejercicios como la “Campaña de Tiro Infierno Rojo” donde compiten entre si los pilotos de combate de la FAC para definir quien es el más certero en la entrega de armas. Sin embargo, esa experiencia es cuestionable por limitarse a operaciones de ataque a superficie contra un enemigo que no tiene armas antiaéreas ni cazas. Obviamente la participación de la FAC en un conflicto convencional exigiría otras capacidades, que por ahora solo podemos adquirir por medio de entrenamientos, simulaciones y maniobras.

Sin desconocer las capacidades de planeación, el alto nivel de alistamiento y reacción, la capacidad para las operaciones nocturnas, la precisión en la entrega de armas en condiciones diurnas y nocturnas, la preparación mental y el estado sicológico de nuestros pilotos, tripulaciones y técnicos, tenemos que prepararnos también para enfrentar a enemigos aéreos con iguales o superiores capacidades y tecnología que nosotros.

En este orden de ideas queremos destacar el proceso que se ha venido dando desde que se recibieron los primeros 4 Kfir modernizados en junio de 2009. Desde ese momento comenzó el re-entrenamiento de nuestros pilotos de Kfir y la conversión operativa de quienes venían de ser pilotos de Mirage y fueron pasados al equipo Kfir. Con el paso de los meses y la llegada sucesiva de nuevos aparatos o la vuelta a servicio de los que modernizamos en el país, el número de pilotos autónomos del equipo Kfir C10 se incrementó. Entre el 2010 y el 2011 se realizaron todos los procesos de homologación de los nuevos armamentos y equipos electrónicos, mientras que por varios meses del 2011 estuvieron en nuestro país aviones AWACS de los Estados Unidos de Norteamérica para realizar entrenamientos conjuntos de interoperabilidad y trabajo coordinado.

Los aviones AWACS son multiplicadores de fuerza que permiten a una Fuerza Aérea pequeña operar con mayor eficiencia y letalidad. Estos entrenamientos conjuntos se realizaron sobre el mar Caribe colombiano, y tuvieron como base al Comando Aéreo de Combate Nº 3, CACOM 3, en Malambo, Atlántico. Hasta esa base se desplazaron nuestros Kfir y los tanqueros de la FAC.

A finales del año 2011, en la ceremonia por el aniversario de la FAC, el señor Presidente de la República, el economista Juan Manuel Santos, anunció que la Fuerza Aérea Colombiana había sido invitada a participar en las maniobras aéreas de la USAF llamadas Redflag (Bandera Roja). Precisó que los entrenamientos que se llevaban a cabo desde el CACOM 3 tenían como objetivo prepararnos para ir a Redflag en el 2012.

Estuvimos en Redflag

En el 2009 la Fuerza Aérea Colombiana fue invitada por la United States Air Force (USAF) como observadora, y luego en julio de 2012 participó en Redflag con 8 Aviones Kfir y dos aviones cisterna. Se trata de un ejercicio a gran escala de guerra simulada.

Redflag se realiza en los Estados Unidos, en la Base Nellis, misma que está ubicada en las Vegas - Nevada. La idea surge de las lecciones aprendidas durante la Guerra de Vietnam en relación con el combate aire-aire. De acuerdo a los informes confidenciales del Proyecto “Red Baron II” se verificó que los pilotos habían perdido las habilidades para el combate aéreo evolucionante que sus predecesores si poseían, y por desgracia también sus enemigos en los cielos de Vietnam. En este orden de ideas, se hacía necesario recuperar esas capacidades entrenando a las tripulaciones. El análisis estadístico demostró que si un piloto superaba las diez misiones de combate, sus probabilidades de supervivencia se incrementaban notablemente, de tal manera que la USAF determinó que lo más sano era proporcionar a sus pilotos la experiencia equivalente a esas diez misiones a través de unas maniobras de guerra, en un ambiente realista y controlado. De esta forma la primera Redflag tuvo lugar en 1975, el mismo año en que Vietnam del sur caí apresa del comunismo. Al verse los resultados favorables Redflag quedó institucionalizado y de hecho hoy en día se realizan varias maniobras cada año, en la que van participando los escuadrones de manera rotativa.

Eventualmente también se tuvo en cuenta la amenaza representada por la guerra electrónica y las armas antiaéreas. Así Redflag creció hasta convertirse en una guerra aérea simulada que se desarrolla en un “campo de juegos” de 60 millas náuticas (111 km) por 100 millas náuticas (190 km), aproximadamente la mitad de la superficie de Suiza. Hay un equipo azul, y un equipo rojo, que son los “agresores”, estos últimos simulan las aeronaves, armas y equipos de los rusos (inicialmente soviéticos). De esta forma se preparó a cientos de pilotos de la OTAN para enfrentar la amenaza del Pacto de Varsovia durante la guerra fría. Básicamente Redflag es una guerra aérea simulada en la que se ensayan todas las dimensiones posibles de la manera más realista posible.

¿Soviéticos?

Obviamente la guerra fría como la conocimos en la segunda mitad del siglo XX, está superada. El caso es que en Redflag se entrena para luchar y vencer a enemigos que usen tácticas y equipos de la era soviética, es decir de origen ruso. En este sentido, vale la pena recordar que Colombia tiene tres potenciales adversarios estratégicos que emplean aviones de combate, armas y equipos de origen ruso. Se trata de Cuba, Venezuela y Perú. En este orden de ideas, nuestra participación en Redflag nos faculta para enfrentar con posibilidades de éxito la materialización de alguna hipótesis de conflicto con esos países, o para participar en operaciones multinacionales de imposición de la paz lideradas por los EE.UU.. Lógicamente lo segundo tiene más posibilidades de ocurrencia que la guerra contra algún vecino, o… ¿qué pasaría si los dos escenarios se superponen?

 

Sociólogo DOUGLAS HERNÁNDEZ
Editor de www.fuerzasmilitares.org
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