La flota de Avianca es bastante moderna, y es operada por pilotos con mucha experiencia.
La flota de Avianca es bastante moderna, y es operada por pilotos con mucha experiencia.

www.fuerzasmilitares.org (24NOV2012).- Presentamos en esta oportunidad un análisis sobre el posible empleo militar de Aerovías del Continente Americano S.A., Avianca. Haciendo un amplio repaso sobre sus orígenes y devenir histórico. Presentamos también algunas precisiones sobre hechos bastante significativos para la historia aeronáutica, que han sido manipulados no se sabe con qué propósitos. 

Recientemente se ha anunciado la unificación de la marca AVIANCA para todas las empresas integradas en el AviancaTaca Holding S.A., a saber:

- Aerovías del Continente Americano S.A.  Avianca, y

- Tampa Cargo  S.A., incorporadas en Colombia, más

- Aerolíneas Galápagos Aerogal S.A, incorporada en Ecuador,

Así como también las aerolíneas del llamado  Grupo TACA:

- TACA Internacional Airlines S.A. incorporada en El Salvador,

- Líneas Aéreas Costarricences S.A. LACSA, incorporada en Costa Rica,

- Transamerican Airlines S.A.(TACA Perú) incorporada en Perú, y

- Aviateca S.A., compañía incorporada en Guatemala,

Las compañías conservarán su razón social, a la que le será adicionada la autorización de actuar comercialmente bajo la marca Avianca en su respectivo territorio de incorporación. De esta manera, las aerolíneas mantienen sus respectivas estructuras legales y laborales. La marca Avianca será utilizada en la proyección ante los diversos mercados y en las comunicaciones con los clientes.

Es propicia la oportunidad para conocer algo sobre la trayectoria de esa aerolínea y además hacer algunas reflexiones en torno a la importancia que ha tenido para la defensa nacional, y lo que tiene para ofrecer hoy en día en caso de ser requerida.

Empecemos con un poco de historia. En la Notaría 2a. del Circuito de Barranquilla se registró la Escritura Nº 2543 el 5 de diciembre de 1919, mediante la cual se protocoliza la fundación de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo - SCADTA. Como miembros fundadores y capitalistas figuran su promotor, Ernesto Cortissoz, y los señores Jacobo A. Correa, Alberto Tietjen, Cristóbal J. Restrepo, Aristides Noguera, Rafael María Palacio, Stuart Hossie y Werner Kaemerer. Por si se está preguntando que tiene que ver SCADTA con esta historia, resulta que esa es la empresa que eventualmente daría origen a AVIANCA.

Tristemente, la historia de Scadta/Avianca además de páginas de gloria, está llena de episodios bochornosos y un par de imprecisiones. Aunque esa historia la han acomodado para no afectar la buena imagen de la compañía, ni hacer notar la culpa de los culpables, engañando así a los incautos.

Empecemos por el principio: en 1919 vino a Colombia un joven aventurero estadounidense llamado William Knox Martin, trayendo consigo un avión Curtiss Standard JN-4D3. Este joven llegó a Barranquilla donde realizó un sin número de demostraciones aéreas, en una de las cuales el 18 de julio de 1919 transportó un saco con cartas desde Barranquilla hasta Puerto Colombia, llevando como pasajero al señor Mario Santodomingo -el abuelito de los que ahora son dueños de la mitad del país-, siendo este el primer transporte de correo aéreo en Colombia, y parece que en el mundo entero. Knox quería conseguir socios en Colombia para montar algo llamado “línea aérea” o “aerolínea”, un concepto revolucionario para ese momento.

En 1920 se realiza otro vuelo en la misma ruta, llevando también correo aéreo. El piloto en ese nuevo viaje fue el alemán Helmuth Von Krohn, quien iba al mando de un avión Junker F-13, y llevaba como pasajero al distinguido ciudadano barranquillero y empresario Ernesto Cortizzos. Resulta que los historiadores de Avianca aseguran que el primer vuelo con correo aéreo en Colombia fue el que adelantó su fundador y no el que hizo William el año anterior. Ahí ya empezamos mal.

Contemos lo mismo pero de otra manera: el primer avión Curtiss que llega a Barranquilla lo trae un muchacho estadounidense, se lo muestra a todo el mundo, les da paseos, hace demostraciones, les habla de su idea de montar una línea aérea, prácticamente le mostró a todo el mundo su plan de negocios. Su principal prospecto era Mario Santo Domingo, a quien introduce en la historia mundial al llevarlo como pasajero en el primer vuelo de correo aéreo de Colombia y parece que del mundo. Nada salió como William esperaba. Santo Domingo ignora su idea y prefiere -entre otros negocios- montar una cervecería, sobre la que eventualmente construiría el emporio económico que han heredado sus descendientes. Mientras que otro ciudadano barranquillero que escuchó atentamente todo lo que William planteó sobre las posibilidades de negocio de la aviación, y quien de hecho -debido a su estatura y peso- fue dejado de lado por William a favor de Santo Domingo para el histórico vuelo, se juntó con otros capitalistas colombianos y algunos socios alemanes que conocían de aviación y montaron la empresa que el “americano” proponía, dejándolo a él por fuera, mejor dicho: le robaron la idea. No bastándoles con eso, le quieren también robar el merito de haber sido el primero en llevar el correo aéreo en Colombia. Yo no se si el señor Germán Efromovich (el actual dueño de Avianca) conozca esta vergonzosa historia, pero uno esperaría que hiciera algo para corregir el hecho de que su empresa se robe los méritos de otros.

Pero eso no es todo, el 19 de agosto de 1919 William Knox Martin aterriza en Bogotá, llevando por primera vez un avión por esas tierras e inaugurando la ruta aérea Barranquilla-Bogotá. En la capital -quien lo creyera- se encontró con gente visionaria que le apoyó, fundando allí una aerolínea a la que llamaron Compañía Bogotana de Aviación de la que Knox fue uno de sus socios y fundadores. William permaneció por cuatro años cubriendo la misma ruta que había inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Sin embargo, el principal estímulo que el Gobierno Colombiano podía otorgar para impulsar la aviación en el país, que era la concesión para el correo aéreo, no se la dieron a la compañía de Martin, quien fue el de la idea, sino al ambicioso y rencoroso Ernesto Cortizzos y a su compañía Scadta. Debido a un cúmulo de decepciones William volvió a Estados Unidos en 1926, para luego morir en 1927 en un accidente de automóvil. Para mayor escarnio, en 1940 la Compañía Bogotana de Aviación fue absorbida por por Scadta. William Knox Martin debió revolcarse en su tumba.

Por fortuna, no todos se prestan para estas maniobras de manipulación histórica, y es así como la empresa de Correos de Colombia, que es a fin de cuentas el organismo competente a tales fines, reconoce que el primer vuelo de correo aéreo fue el efectuado por William Knox Martin.

Así las cosas, Ernesto Cortissoz -Presidente de Scadta-, Jacobo A. Correa, Alberto Tietjen, Cristóbal J. Restrepo, Aristides Noguera, Rafael María Palacio, Stuart Hossie y Werner Kaemerer, y su piloto estrella el alemán Helmuth Von Krohn, hicieron su agosto con la concesión del correo aéreo, fortaleciendo a su empresa. La que por cierto, tenía en su nómina solo a pilotos alemanes, muchos de ellos veteranos de la Primera Guerra Mundial -y ahí está el germen de su propia perdición-, pero no nos adelantemos.

El 8 de Junio de 1924 Ernesto Cortissoz murió en un accidente de aviación en Barranquilla, al precipitarse a tierra el hidroavión "Tolima" piloteado por Von Krohn. Esto no detuvo a Scadta, ni a los que falsifican la historia, de tal manera que el Aeropuerto de la Ciudad de Barranquilla fue nombrado en su honor, ya que para la historia oficial él es el honorable fundador de la primera aerolínea del continente americano y la segunda del mundo, después de la holandesa KLM, pero ya sabemos que en realidad él le robó la idea William Knox Martin. Pero bueno, “business are business”, y así llegó Pan American Airways a recordárselos.

La aerolínea estadounidense Pan American Airways pasó a competir con Scadta no solo para cubrir rutas en Suramérica sino también en el Caribe. Por desgracia para la aerolínea colombiana, la Pan American Airways gozaba del pleno apoyo del gobierno de su país, y este a su vez tenía una diplomacia muy activa. Así las cosas, el primer paso para debilitar las posibilidades de expansión de Scadta consistió en que el gobierno de los Estados Unidos manifestara su negativa a que una aerolínea “extranjera” con capitales alemanes y austriacos operara en las cercanías del Canal de Panamá.

En este punto se entrecruzan varias historias. Primero está el tema de la pérdida de Panamá debido a la injerencia del gobierno estadounidense, la construcción allí de un canal interoceánico y el establecimiento de la “channel zone” bajo soberanía de los Estado Unidos, con presencia en el sitio del US Army y la US Navy. Es fundamental entender el propósito mismo del Canal de Panamá. Éste, además de facilitar el comercio marítimo, permite a las fuerzas navales de los Estados Unidos (y sus aliados) pasar a voluntad de un océano a otro de manera rápida y efectiva, concentrando sus fuerzas donde sea requerido. De esta forma, era lógico suponer que algún adversario podría querer destruir el Canal de Panamá para afectar la movilidad de las fuerzas navales estadounidenses. Ahí cobra importancia la nacionalidad alemana de los pilotos de Scadta, su experiencia bélica en la Primera Guerra Mundial, y la germanofilia de los socios colombianos. Valga anotar que Ernesto Cortissoz había vivido en Bremen y hablaba perfecto el idioma alemán. Por todo ello los argumentos de Washington eran convincentes, pero también tenían la política del “garrote” para obligarnos a entender en caso de dudas -después de todo ya habían apoyado al traidor primer gobierno panameño con sus acorazados-.

Como si Scadta no tuviese suficientes problemas con lo anteriormente narrado, al sur del país se nos presentó otro problema, y no pequeño. Allí tuvimos que librar una guerra con el Perú debido a un incidente ocurrido en Leticia, capital departamental ubicada en el llamado “trapecio amazónico”. Enseguida explicaremos algunos aspectos esenciales de esa guerra y la extraordinaria participación que en ella tuvo Scadta con sus pilotos alemanes. Pero adelantamos que debido a que la aerolínea era COLOMBO-Alemana y por apoyo brindado a las tropas colombianas en la campaña, las puertas del Perú se le cerraron en las narices para el desarrollo de sus actividades comerciales, circunstancia aprovechada por Pan American Airways para lograr la exclusividad de los vuelos a Perú. Quedándole a Scadta la posibilidad de volar a Venezuela, Ecuador y por un tiempo a Panamá.

Cuando se inicio la guerra de 1932 entre Perú y Colombia, ambos países se encontraron con la dificultad que presentaba la lejanía del teatro de operaciones, pero Colombia encontró mayores problemas al estar prácticamente desarmada. Por ejemplo, la Armada Nacional no existía. Después de la Guerra de Independencia nos dimos el lujo de fusilar a nuestro Almirante José Prudencio Padilla, excombatiente de Trafalgar, conquistador de Cartagena de Indias, y héroe de la Batalla Naval del Lago de Maracaibo, y para que le doliera más, disolvimos la Armada Nacional y le dimos la espalda al mar. El Ejército Nacional estaba en su peor momento. Debido a las constantes guerras civiles se encontraba debilitado y dividido, y a pesar de que tenía un cuerpo de aviación, este se limitaba a algunos aviones de instrucción, que no volaban por falta de presupuesto. Es decir, que estábamos en problemas y eran necesarias medidas urgentes.

Así las cosas, se enviaron delegaciones diplomáticas y emisarios a distintos países del mundo con el fin de realizar compras de emergencia y contratar misiones militares que nos ayudaran a operar los nuevos equipos y a reorganizar nuestras Fuerzas Militares. Al mismo tiempo se realizó una emisión de bonos por 10 millones de pesos, que para la época era una cantidad de dinero considerable si tenemos en cuenta que un obrero de la Alcaldía de Bogotá devengaba 52 pesos mensuales.

Entre otras medidas de urgencia que se tomaron para el caso, está la compra en la Feria Agropecuaria de Pereira de 2.200 mulas de carga a un costo de 36 pesos cada una. Estas mulas se usaron durante el conflicto para transportar por tierra los abastecimientos entre Garzón y Florencia. Además, se pidió a Scadta que ayudara al esfuerzo de guerra con su personal y equipos. Poniéndose al frente de estas misiones al veterano piloto de la Primera Guerra Mundial Herbert Boy, quien gozaba de muy buena reputación, y además era amigo de Goebels, jefe de propaganda de Hitler. Lo que en algún momento facilitó negociaciones para la adquisición de aeronaves de origen alemán.

Un grupo de aviones de Scadta se acondicionaron para servir como transportes de personal y abastecimientos hacia y desde el teatro de operaciones. Valga anotar que la mayor parte de los aeropuertos que existían en Colombia eran propiedad de esa aerolínea, pero que en la región amazónica no había mayores facilidades, por lo que lo más conveniente fue usar los aviones que poseían flotadores. Así las cosas, Scadta puso de inmediato al servicio de la defensa nacional dos aviones Junkers F-13, dos W-34, dos JU-52, dos Dornier Wal DO-J y un Merkur DO-K, estos nueve aviones fueron enviados al teatro de operaciones con sus tripulaciones de pilotos y mecánicos.

A pesar de sus limitadas capacidades, los nueve aviones hicieron una diferencia. Concretamente, la capacidad efectiva de transporte de pasajeros con la que contamos al inicio de la guerra era la siguiente:

2 Aviones Junkers F-13, 4 pasajeros cada uno = 8

2 Aviones Junkers W-34, 6 pasajeros cada uno = 12

2 Aviones Junkers JU-52, 17 pasajeros cada uno = 34

2 Hidroaviones Dornier Wal DO-J, 10 Pasajeros cada uno = 20

1 Avión Merkur DO-K, con capacidad para 10 pasajeros = 10

Para un gran total de 84 pasajeros al mismo tiempo. Reitero que Scadta tenía más aviones, pero estos eran los que podían ir al Teatro de Operaciones de inmediato al tener capacidad anfibia.

Si bien eventualmente fueron llegando al país aviones típicamente militares, de distintos tipos y modelos, los primeros en entrar en acción fueron los transportes de los que disponía Scadta. Y sus pilotos -todos alemanes-, fueron el núcleo de nuestra aviación de combate en el conflicto con el Perú. Además, para quienes no lo sabían, a raíz de este conflicto la Armada Nacional se reactivó y organizó con tripulaciones británicas. Nuestros diplomáticos contrataron a oficiales y marineros retirados de la Royal Navy para que tripularan los barcos marítimos y fluviales que compramos a propósito de la guerra. Por eso es que actualmente la Armada Nacional tiene gaiteros en sus bandas de músicos y sus marineros usan la gorra dura típicamente británica.

De esta forma, en la guerra contra Perú teníamos pilotos alemanes en nuestros aviones, tripulaciones inglesas en nuestros barcos, y militares suizos enseñando en la Escuela Militar. Por lo menos podemos estar seguros de que los arrieros de las 2.200 mulas compradas en Pereira si eran colombianos. Suena tragicómico, pero ese fue el resultado de la desidia de sucesivos gobiernos que descuidaron la preparación de la defensa nacional, y por ello fuimos sorprendidos en desventaja por un conflicto bélico inesperado.

Hoy en día tenemos graves falencias que no están siendo atendidas, pero a diferencia de 1932, la guerra moderna es rápida y demoledora, no tendremos tiempo de ir de compras ni de contratar a nadie, deberemos pelear con lo que tengamos a mano. Tenemos que corregir esto antes de que sea tarde.

Volviendo al conflicto amazónico, finalmente recuperamos la población de Leticia, y logramos que las tropas peruanas se retiraran de nuestro territorio. Gran parte del éxito se lo debemos a los pilotos alemanes de esta aerolínea, muchos de los cuales fueron condecorados por el Gobierno de Colombia, sin embargo a ellos les teníamos deparada una (desagradable) sorpresa.

Las dificultades que encontró Scadta debido a la competencia -en algunos casos desleal- que le aplicó Pan American Airways, se sumaron a los problemas económicos estructurales que trajo la crisis mundial de 1929. De esta forma, el señor Peter Paul von Bauer, entonces presidente de Scadta, se dio por vencido y sucumbió a la propuesta de la Pan American Airways de venderle sus acciones, lo cual hizo en secreto y con la condición de seguir al frente de la empresa por algún tiempo. Pan American Airways continuó comprando acciones de la compañía, hasta que por ejemplo en julio de 1940, cuando Scadta se fusionó con el Servicio Aeronáutico Colombiano (SACO), la empresa norteamericana era dueña del 64 % de sus acciones, mientras el Gobierno Colombiano apenas controlaba el 15 %. En ese momento se constituyó la empresa Aerovías Nacionales de Colombia, Avianca.

Ya en julio de 1940 la Segunda Guerra Mundial incendiaba el mundo, y en este continente no había cabida para una línea aérea operada por alemanes, de tal forma que los pusieron de patitas en la calle, sin importar las condecoraciones otorgadas por el Gobierno Colombiano por su ayuda en la guerra contra el Perú.

Con el tiempo, Pan American fue reduciendo su participación en la empresa y en cambio se fueron vinculando paulatinamente inversionistas colombianos, entre los que estaban los Santo Domingo. Así, varias décadas después de haberle hecho el feo a William Knox Martin, los Santo Domingo terminaron reconociendo que la idea de la aerolínea era muy buena.

La decisión de unificar bajo la marca AVIANCA a partir del 2013 a las siete empresas mencionadas al inicio, viene de una recomendación que hiciera la empresa Lippincott a los dueños del Holding. Si tenemos en cuenta que pudieron haber recomendado cualquier otra cosa, nuestra querida empresa hubiese  desaparecido de los cielos del mundo sin pena ni gloria, y al parecer a nadie le hubiese importado. Yo no se de grandes negocios ni de finanzas, pero si se de orgullo y honor nacional, y AVIANCA debe volver a ser la aerolínea bandera de la República de Colombia. Ojalá alguno de esos millonarios que tenemos aquí y que cada día se enriquecen más a costillas del ciudadano promedio, se digne a recomprar la empresa para que nuevamente esté en manos de colombianos, sinceramente ya ni me importa que sean personas detestables, lo importante es que sean colombianos.

Como se sugirió en un párrafo precedente, la guerra moderna exige minuciosa planeación y rapidez en la ejecución. La situación de orden público en el país ha ocasionado que nuestras tropas estén dispersas por todo el territorio, de tal manera que en caso de una movilización producto de un conflicto internacional, sería necesario primero realizar un complejo proceso de concentración de las tropas en la sede de sus unidades, para luego desplazarlos hacia la frontera donde esté la amenaza. Si todo este proceso se realiza por tierra, se demoraría demasiado. Sin embargo, si se emplean todas las capacidades de transporte aéreo de la Fuerza Pública, y a eso se le suma la capacidad de transporte de Avianca-Taca en el país, podríamos movilizar el grueso de nuestro Ejército en cuestión de horas. Hagamos la revisión matemática del asunto:

Nuestras Fuerzas Militares y de Policía suman 443.500 hombres, distribuidos así: 230.000 en el Ejército; 35.000 en la Armada Nacional; 13.500 en la Fuerza Aérea, y 165.000 en la Policía Nacional.

Flota de transporte de la FAC:

- 3 Hercules C-130B (FAC-1001, FAC-1008, FAC-1010)

- 3 Hercules C-130H (FAC-1004, FAC-1005, FAC-1014)

- 1 Hercules C-130H-1 (FAC-1015)

- 4 CASA C-295 (FAC-1280, FAC-1281, FAC-1282, FAC-1283)

- 3 CASA CN-235M-100 (FAC-1260, FAC-1261, FAC-1262)

- 3 CASA C-212 300 Aviocar (FAC-1256, FAC-1257, FAC-1258)

- 1 IAI Aravá 201 (FAC-1952)

- 1 Boeing 727-151C “Apolo” (FAC-1203)

- 1 Boeing 727-2X3 “Vulcano” (FAC-1204)

- 1 Boeing 707-323C (KC-137) “Zeus” (FAC-1201)

- 1 Boeing KC-767-2J6ER/MMTT “Júpiter” (FAC-1202)

- 1 Boeing 737-300 BBJ (FAC-0001)

- 1 Fellowship F-28-1000 (FAC-0002)

- 1 Fellowship F-28-3000C (FAC-1041)

Flota de Aeronaves de SATENA:

- 2  Jet Embraer EMB-170 de 76 pasajeros.

- 2 Jet Embraer ERJ-145 de 50 pasajeros.

- 3 Turbohélice ATR 42-500 de 46 pasajeros.

- 4 Turbohélice Dornier DO-328-120 de 32 pasajeros. (2 más están fuera de servicio).

- 1 Turbohélice LET-410 de 19 pasajeros.

- 1 Turbohélice Twin Other de 19 pasajeros.

Resumen de Capacidades:

a. Tenemos la capacidad para lanzar una operación aerotransportada masiva (con los 38 aviones al mismo tiempo), moviendo en cada oleada 2.619 hombres, lo que viene siendo un par de Brigadas Móviles.

b. Usando solo los 18 Aviones de Transporte Táctico de la FAC, podemos mover 1.165 hombres en operación aterrizada.

c. Usando solo los 7 aviones “comerciales” de la FAC, podemos mover 898 hombres.

d. Usando solo los 13 aviones actuales de Satena, podemos mover 556 hombres.

Avianca Cuenta con la siguiente flota de aviones:

- 10 Fokker 50 con capacidad para 52 pasajeros (10x52=520 pasajeros).

- 10 Airbus A318-100 con capacidad para 100 pasajeros (10x100=1.000 pasajeros).

- 12 Airbus A319-100 con capacidad para 120 pasajeros (12x120= 1.440 pasajeros).

- 27 Airbus A320-200 con capacidad para 150 pasajeros (27x150=4.050 pasajeros).

- 8 Airbus A330-200 con capacidad para 252 pasajeros (8x252=2.016 Pasajeros).

Teniendo capacidad para un total de 9.026 pasajeros.

Taca cuenta con la siguiente flota de aviones:

- 5 Airbus A321 con capacidad para 200 pasajeros (5x200=1.000 pasajeros).

- 18 Airbus A320 con capacidad para 150 pasajeros (18x150=2.700 pasajeros).

- 11 Airbus A319 con capacidad para 120 pasajeros (11x120=1.320 pasajeros).

- 12 Embraer E190 con capacidad para 96 pasajeros (12x96=1.152 pasajeros).

Teniendo capacidad para un total de 6.172 pasajeros.

La capacidad combinada de Avianca-Taca para el transporte de pasajeros es de 15.198 personas en una sola oleada. Esto significa que en 8 oleadas esta flota puede mover a la mitad del Ejército Nacional, es decir 115.000 Hombres armados y equipados.

A continuación algunas preguntas sueltas dirigidas al Comandante de las Fuerzas Militares y al Jefe del Estado Mayor Conjunto: ¿existe el marco jurídico para poner a Avianca y a otras aerolíneas “colombianas” al servicio de la defensa nacional?, ¿existen los planes para usar este importante recurso en beneficio de nuestras tropas?, ¿llevamos un pormenorizado registro de la condición operativa de estas aeronaves?, ¿Tenemos listados de sus pilotos y conocemos sus capacidades profesionales?, ¿poseemos la capacidad para poner en píe de guerra a esta y a otras empresas de similar tenor, garantizando la máxima eficiencia en el transporte de nuestras tropas y sus abastecimientos en caso de guerra internacional?

Si la respuesta es no a las cinco preguntas, entonces -mis estimados caballeros-, es hora de citar al señor Efromovich a su despacho.

 

“La victoria sonríe a aquellos quienes anticipan los cambios en el carácter de la

guerra, no a quienes esperan para adaptarse después que los cambios ocurren.”

Giulio Douhet

Sociólogo DOUGLAS HERNÁNDEZ
Editor de www.fuerzasmilitares.org
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