Blindado de Transporte TPM-113A2 Plus del Ejército Nacional de Colombia
Blindado de Transporte TPM-113A2 Plus del Ejército Nacional de Colombia

www.fuerzasmilitares.org (13OCT2015).- En ocasiones, se da el caso de que una pieza de equipo militar adquiere una fama singular, bien por iconizar una época, bien por mantener su vigencia, o por ser tan versátil que es capaz de ser versionado para una gama extraordinariamente grande de usos; en el caso del blindado M-113 estas tres premisas son valederas simultáneamente; si bien, se sabe que su desarrollo fue producto de una evolución lineal de los transportes de tropas cuyas raíces se pueden encontrar en la Primera Guerra Mundial, su producción continua por espacio de más de medio siglo y su uso por parte de decenas de fuerzas militares en países de todos los continentes lo posicionan como uno de los transportes blindados más importantes de la historia militar.

Ha visto acción en prácticamente todos los conflictos importantes donde participaran países del hemisferio occidental y fue el punto de partida para el diseño de los vehículos de combate de infantería y caballería más importantes en uso por las naciones de la OTAN; aunque es un transporte y se ideó en una época donde la doctrina en su país de origen dictaba que se usaría como un simple taxi para llevar a la infantería al combate, pronto se revelaría su uso universal.

El Surgimiento de los Transportes Blindados

Aun cuando la necesidad de concurrir velozmente al campo de batalla con fuerzas suficientes para dar efectividad a un asalto de infantería estaba presente ya desde épocas bíblicas (antiguos textos dan cuenta del despliegue de carruajes tirados por bestias que llevaban a la batalla a soldados que desmontaban de ellos para luchar), el origen del blindado de transporte moderno puede rastrearse linealmente desde la primera gran conflagración global y a través de todas las guerras del siglo XX y XXI; sin embargo, aunque durante la Segunda Guerra Mundial se masificó el uso de transportes blindados, hasta su conclusión el principal medio para llevar tropas al frente fue el camión; nuevas amenazas y la automatización de las armas cambiaron el panorama y desde la Guerra de Corea comenzó un amplio desarrollo de blindados de transporte de tropas tanto en oriente como en occidente, las experiencias de operación en diversos tipos de campo de batalla fueron puliendo doctrinas y modificando equipos hasta obtener lo que hoy conocemos como blindados de combate de infantería y de caballería, con capacidades que solo podían ser soñadas en la época de la Gran Guerra.

Predecesores Inmediatos del M-113

Durante la Segunda Guerra Mundial los principales transportes blindados fueron los semiorugas M-3 y sus derivados (con fallas en su movilidad), los norteamericanos experimentaron modificando cazatanques Chrysler M18A1 Hellcat a los que se quitó la torreta, con el fin de transportar infantería en vehículos que pudieran seguir el paso de las unidades blindadas y que fueron denominados M-39 (algo parecido habían hecho los británicos), también se hizo algo similar pero con los M-10A1 para transportar servidores de piezas de artillería, pero tales transportes eran abiertos (sin tope) y por tanto los soldados estaban expuestos a granadas o disparos desde posiciones altas, así que se desarrolló el vehículo M-44, apareciendo por primera vez la configuración "caja sobre orugas", con blindaje de 12,7 mm y capacidad para 27 infantes, la guerra terminó durante sus pruebas en Aberdeen y no entró en servicio. La Guerra de Corea tomó por sorpresa al ejército estadounidense que no había desarrollado la idea del transporte blindado y se utilizaron en las primeras etapas los semiorugas y más tarde reaparecieron los M-39, que se mostraron válidos en el difícil entorno coreano, pero exhibiendo sus antiguas carencias.

Un requerimiento fue hecho a International Harvester Corporation para desarrollar un blindado basado en el M-44 pero con capacidad para doce soldados (la doctrina había cambiado), así nació el M-75, configuración "caja sobre orugas", con el tren de rodaje del tanque M-41, blindaje de acero de 25 mm a 38 mm, motor Continental AO-895-4 y transmisión CD-500-4, no era anfibio y era demasiado pesado (18800 kg) para ser aerotransportable, Food Machinery and Chemical (FMC) se involucró en el proyecto y se construyeron 1725 unidades entre 1952 y febrero de 1954 (1780 contando los prototipos), sirvió en Corea en 1953 y se probó bajo fuego en la evacuación de Porkchop con excelentes resultados, pero su excesivo costo (entre 75000 y 100000 $) hizo que su vida operativa fuera efímera, terminaron siendo transferidos al ejército belga y reemplazados por un nuevo proyecto con costos menores (merced a integrar componentes mecánicos de origen civil) que no vería acción en Corea pero que traería en su evolución una serie de características que marcarían el rumbo a todos los transportes desarrollados en el futuro para los Estados Unidos y otros países occidentales.

El blindado M-59 copió la configuración "caja sobre orugas" del M-44 y el M-75, pero añadiendo como nuevo elemento la capacidad anfibia, además fue pionero en la aplicación del portón trasero para salida rápida, como se indicó antes, fue un intento por lograr los resultados del M-75 con un carro más económico, introdujo el uso de componentes civiles usando dos motores de camión GMC Modelo 302 a gasolina de seis cilindros en línea con 146 CV a 3.600 rpm c/u, transmisión Hydramatic 301MG, su blindaje era de entre 9,5 mm y 25 mm, fueron construidas unas 6300 unidades por Food Machinery and Chemical desde 1954 a 1960 y tuvo cierta popularidad entre las tropas, aunque sus motores gemelos lo hacían más pesado que su predecesor y le proporcionaban poca potencia, además su blindaje era más delgado, por lo que se comenzó a buscar un sustituto que solventara estas falencias, quedando a cargo de la misma empresa el desarrollo de un nuevo blindado de transporte de personal. Este blindado fue usado en Latinoamérica por el ejército brasilero y además por la Fuerza Aérea Venezolana (ver artículo "El Poder del Huracán Blindado", del autor), donde su vida operacional fue corta y polémica.

Breve Historia del Desarrollo del M-113 y sus Versiones Principales

Las especificaciones del requerimiento por un nuevo blindado de transporte de tropas estipulaban que debía ser aerotransportable (peso alrededor de 10 toneladas) y anfibio, poder llevar a 10 combatientes al campo de batalla además del jefe de carro y el conductor, tener potencia y movilidad suficiente para acompañar a los blindados de combate, fiable y económico en su producción y operación; Food Machinery and Chemical experimentó con nuevos materiales, durante el desarrollo del M-113 se probaron prototipos en acero balístico y en aleación de aluminio (tipo 5083, con magnesio y manganeso),  resultando el último como el más conveniente, con un blindaje laminado al frío de entre 19 mm y 32 mm; se probaron plantas motrices Packard y Ford, pero al final se decantó por un Chrysler A710B de 209 hp (naftero, denominación militar 75M) y transmisión Allison TX-200-2A, se mantenía la configuración "caja sobre orugas" de sus antecesores y el portón trasero heredado del M-59, la producción de serie comenzó en junio de 1960 y se construyeron 14813 unidades de este primer modelo hasta 1964, cuando comenzaría a ser remplazado en las líneas de montaje por una nueva versión.

A raíz de un nuevo requerimiento para una versión de combustible diésel, Food Machinery and Chemical motorizó al M-113 con un Detroit Diesel 6V53N (215 hp) al que provisionalmente se acoplo una transmisión Allison XTG-90-2 que sería remplazada posteriormente en ejemplares de serie por una Allison TX-100-1 con un nuevo diferencial. La versión diésel mantenía la dirección DS200 Cletrac del M-113 original y su tren de rodaje con ruedas de 61cm de diámetro, suspensión de barras de torsión, brazos de las ruedas delanteras y traseras provistos de amortiguadores hidráulicos y cadenas ligeramente diferentes entre sí (derecha 64 eslabones, izquierda 63 eslabones), también se mantenía la capacidad anfibia, para lo cual desplegaba (como la versión original) una plancha de vadeo al frente que lo estabilizaba en flotación y dos bombas de sentina lo mantenían seco, el peso subió de 10930 kg a 11160 kg, aumentando su autonomía de 322 km a 483 km y manteniendo su potencia y velocidad (máxima 64 km/h), esta nueva versión seria denominada como FMC M-113A1 y sería producida desde 1964 hasta 1979, sustituyendo paulatinamente a la versión original, que sería vendida y transferida a otras naciones.

Estas primeras versiones fueron sometidas a combate real en Vietnam, revelándose algunos problemas en su desempeño, los motores tendían a sobrecalentarse en ralentí y además el vehículo perdía las orugas en marchas continuas de más de hora y media porque el ajustador hidráulico era incapaz de mantener la tensión de la cadena; tras la guerra se idearon soluciones a tales fallas, intercambiando la posición del ventilador y el radiador, instalando barras de torsión de mayor resistencia, ruedas de rodadura mayores y un juego adicional de amortiguadores en la segunda unidad de ruedas; la nueva versión resultante se denominó FMC M-113A2. Estas adiciones incrementaron el peso del vehículo afectando su francobordo por lo que dejó de ser anfibio y por consiguiente se desinstaló la plancha de vadeo (característica que permite diferenciar a simple vista las versiones); otras mejoras opcionales fueron la adición de tanques de combustible blindados exteriores, calefacción de doble suministro de aire y filtros NBQ. Se comenzó a producir en 1979, sustituyó al M-113A1, de los cuales 12700 serían convertidos a ese estándar junto a 5300 M-113 remanentes, en tanto que los restantes se transferían a otras naciones.

Otras dos versiones principales evolucionarían; una en 1987, denominada M-113A3 que resultaría del cambio de planta motriz por un Detroit Diesel 6V53T turbocargado, sustituyendo la transmisión Allison TX-100-1 por la mejorada X290-4/4A hidrostática del mismo fabricante, los mandos de palanca se reemplazan por un volante y pedal de freno, su movilidad está por encima del estándar del M2/M3 Bradley, un paquete adicional de digitalización y soporte al sistema integrado de combate (otorga capacidades net-centric) llevó al blindado a ser competitivo en el actual y futuro campo de batalla, extendiendo su longevidad, esto incrementó aún más su peso (a 12300 kg), aparecieron kits de flotación que también son aplicables a la versión anterior pero sin estandarizar su uso. La última versión surgió en 2007, la M-113E3, motor Caterpillar C7 Turbo Euro IIIa de 330 hp, transmisión Caterpillar CX-28 y diferencial RSD de BAE, peso sobre los 14000 kg. Todas las versiones del M-113 pueden desplegarse por operaciones LAPES (extracción por paracaídas a baja altitud) y LVAD (desembarco aéreo a baja velocidad), también son aerotransportables en aviones C-5, C-17, C-130 y C-141 de la flota de USAF.

El M-113 en Servicio con la Caballería en Colombia

Las Fuerzas Militares de Colombia han tenido una singular relación con las fuerzas armadas estadounidenses; hasta los años cuarenta, misiones militares chilenas, francesas, alemanas y suizas habían perfilado la doctrina militar colombiana, pero a partir de la Segunda Guerra Mundial se desecharon los anteriores paradigmas y se adoptó cerradamente un enfoque de "norteamericanización del ejército colombiano" y una "subordinación respecto a los Estados Unidos" (las frases entre comillas citan al historiador colombiano Saúl Mauricio Rodríguez Hernández, de la Universidad Nacional de Colombia), esta relación se estrechó aún más con la participación colombiana en la Guerra de Corea; en 1956, el entonces Teniente Coronel Hernando Medina Medina, Comandante de la Escuela de Transmisiones propuso ..."terminar definitivamente con las diferentes escuelas... ...y optar definitivamente por la enseñanza americana... ...además es el país que por tratados internacionales nos puede ayudar con el material más moderno...", esta proposición da luces de la gran influencia que los estadounidenses ejercían en cuanto a doctrina y equipamiento dentro del Ejército Nacional de Colombia.

Este marco situacional se mantenía sin cambios cuando en 1963 el Ministerio de Guerra determinó la mecanización de todas las unidades de caballería, por supuesto la elección más obvia para equipar estas unidades fue el material norteamericano, para 1966 se activa el primer pelotón blindado de la caballería mecanizada; al comienzo, las nuevas unidades se equiparían con los blindados recibidos en 1943; a finales de la década de 1960 se gestionó la adquisición de blindados M-113, de los que al final llegaron 52 unidades en 1971; tuvieron plena operatividad en 1972, estos medios probarían sus cualidades anfibias en la represa del Sisga, cerca de Bogotá. Las descripciones de las características de estos transportes de tropas que se leen en libros históricos sobre las Fuerzas Militares de Colombia coinciden con las especificaciones de la versión M-113A1. En abril 1978 la Escuela de Caballería hace la transición de unidad montada a mecanizada y ese año desfila por primera vez con M-113 constituyéndose en Grupo Escuela de Caballería. Con la llegada de los blindados brasileños en 1982-1983, los M-113 pasarían a equipar a unidades de la infantería, donde comenzarían una nueva etapa de su vida de servicio.

Inconsistencias en las fuentes, sobre el Despliegue del M-113 en Colombia

Muchas incógnitas han surgido respecto a la poco publicitada vida operativa de los M-113 en Colombia; la más común tiene que ver con el número recibido, fuentes secundarias de seriedad comprobada (como The Military Balance del ISS o las publicaciones de Osprey-Vanguard) ubican las cantidades en entre 25 y 88 unidades (coincidiendo casi siempre en señalar que son de la versión M-113A1) estas fuentes toman como referencia primaria el "Military Assistance Program" (MAP, transformado en "Foreign Military Sales Program" FMSP, desde 1967), así como el "Excedent Defence Articles" (EDA). En la Red suelen encontrarse trabajos y reportajes que sitúan las cantidades recibidas en hasta 120 carros, pero tales trabajos fundamentan sus datos en fuentes poco confiables (comentarios realizados en foros y chats), lo que hace parecer que son números especulativos. Con base en datos publicados con auspicio de las Fuerzas Militares de Colombia, se puede afirmar que el Ejército Colombiano recibió 52 unidades y actualmente la mayoría están desplegados en La Guajira colombiana, un pequeño número se encuentra en Santa Marta y otra pequeña cantidad es utilizada con fines instruccionales en la capital del país.

El General Alejandro Navas Ramos ha precisado en un artículo que el M-113 empezó a llegar a fines de la década de 1960 (lo que coincidiría con la desactivación de la primera versión de este blindado en el Ejército de los Estados Unidos), pero bien podría estar refiriéndose a las primeras gestiones para adquirirlos; algunas publicaciones especializadas afirman que 25 ejemplares fueron entregados a Colombia en 1977. Otras imprecisiones se refieren a las versiones y variantes en servicio, nuevamente se observan en la Red informaciones contradictorias sobre la existencia de variantes especializadas, pero no hay evidencia gráfica o documental de que se sean o fuesen operativas en Colombia, al parecer las existencias se limitan a blindados APC; sobre las versiones adquiridas, se tiene la casi absoluta certeza de que los recibidos fueron M-113A1, como se explicó antes; los comprados en 1971 parecen haber sido los únicos recibidos, aunque no se descarta que se recibieran algunos ejemplares más antes de 1983, fecha después de la cual pasaron a disposición de unidades de la infantería, siendo sustituidos en su papel por los  ENGESA EE-11 Urutú.

Actualización por Lotes, del M-113A1 a la Versión A2 Plus Colombiana

Luego de dos décadas de servicio con la infantería, el desgaste del M-113A1 era más que evidente, ante los numerosos tropiezos en los intentos por desarrollar un transporte de personal de diseño y construcción nacional que pudiera sustituirlo se optó por su actualización, en la segunda mitad de la década del 2000 se comenzaron las gestiones contractuales con el fin de adquirir los repuestos y aditamentos correspondientes y acometer los trabajos metalúrgicos, mecánicos, eléctricos y de pintura necesarios para extender la vida útil de estos carros e integrarlos al plan llamado "La Proyección Estratégica de la Caballería" (no concretado) que preveía su papel como acompañamiento de las brigadas blindadas en labores de inteligencia, sanitarias, comunicaciones y logística, lo que supondría su regreso al arma de caballería transformados en vehículos de exploración, portamorteros y ambulancia. El plan proyectaba crear dos grupos (brigadas) que se formarían con la adquisición de tanques (44 en cada grupo), pero finalmente la idea fue descartada y posteriormente sustituida por la doctrina de "armas combinadas" que privilegia la movilidad de unidades ligeras con apoyo aéreo.

El proceso de actualización y remozamiento de los blindados M-113A1 colombianos no sigue exactamente el patrón de las versiones principales, se han tomado diferentes elementos de estas y otras versiones y se ha logrado una versión autóctona que difiere de cualquiera en servicio entre sus usuarios; entre los cambios más evidentes se distingue la adición de tanques de combustible blindados exteriores (no adicionales, como señalan algunos trabajos en la Red), que permiten ampliar el espacio interno hasta un 20% y reducen la posibilidad de incendios secundarios en caso de impacto (los mismos que usan los israelíes); también destaca por obvio el kit de protección copiado de la variante ACAV (vehículo acorazado de asalto de caballería nacido de las experiencias de Vietnam), consistente en un escudo para la Browning M2HB y blindaje en la escotilla alrededor del puesto del jefe de carro (el ACAV original tenia además dos M60 con escudo adicionales, no presentes en la versión colombiana); otro cambio evidente es la remoción de la plancha de vadeo, lo cual indica que las mejoras han afectado su peso al punto de perder la capacidad anfibia, haciéndola innecesaria (como la versión M-113A2).

Otras mejoras menos evidentes tienen que ver con el refuerzo de su  suspensión y remozamiento de su tren de rodaje, al parecer se ha optado por una solución análoga a la de la versión M-113A2, aunque en las notas de prensa y artículos publicados en la Red no se menciona la adopción de amortiguadores adicionales ni cambio de las barras de torsión, tampoco se aprecian en el abundante material fotográfico en línea; si puede apreciarse con claridad el remplazo de sus orugas y zapatas, elemento que respalda la tesis de la pérdida de capacidad anfibia, puesto que las nuevas no están diseñadas para impulsar al vehículo en el agua; se aprecian también nuevas ruedas de camino, ruedas tractoras y tensoras, así como trabajos de pintura. En las unidades intervenidas, se ha remplazado el motor por el Detroit Diesel 6V53T que usa la versión M-113A3, pero sin cambiar su transmisión TX-100-1, la cual ha sido totalmente renovada; también se aplicó la modificación del sistema de enfriamiento y se anunció la sustitución de un periscopio. El conjunto resultante se acerca a las prestaciones de la versión M-113A2 pero con motorización de la versión M-113A3, siendo denominado localmente como TPM-113A2 Plus.

Pérdida de la Capacidad Anfibia

Gran cantidad de trabajos, reportajes y notas sobre los TPM-113A2 Plus publicados en medios impresos y en la Red (algunos por consultores y analistas considerados expertos), comienzan por afirmar que es anfibio, copiando la descripción técnica de la versión original; la versión colombiana carece de esta cualidad que tenía cuando fue recibida como M-113A1, abundante evidencia lo confirma, entre la que se puede enumerar: la supresión de la plancha de vadeo; el cambio de su cadena original T130E1, diseñada para impulsar el blindado en el agua, por una que aparentemente pertenece a la familia de cadenas T150 desarrollada por United Defence como sustituto para las versiones no anfibias (y que se deriva de la usada por los antiguos M3A1 Stuart); la ausencia de la plancha de hule cubre-orugas que ayuda a controlar la corriente de agua cuando el blindado opera como anfibio, presente en las primeras versiones (aunque parece que fue desmontada mucho antes de la repotenciación); el cambio de motor por uno casi 100 kg más pesado (sin contar el turbocargador); y la adición del kit de blindaje ACAV y tanques exteriores blindados, elementos que añaden peso afectando su francobordo.

Blindados..., Pero No Inmunes a la Polémica

Diversas empresas han estado involucradas en el dilatado proceso de repotenciación, ejecutándose los trabajos por lotes y en etapas que parecen no haber terminado aún, teniendo ya alrededor de cinco años en marcha. En 2009, Importadora y Comercializadora Autorama Ltda. (Imcoa) quedó a cargo de la importación de piezas de recambio para el tren de rodaje mientras que el grueso de los trabajos mecánicos correspondió a Stewart & Stevenson; luego de dos años de las adjudicaciones estas empresas no habían podido honrar sus compromisos y una parte de los blindados estaban inoperativos, incluso después de las prórrogas otorgadas por el Estado colombiano, más aún, estas empresas eran las mismas involucradas en el caso de las anomalías técnicas detectadas en la remotorización de los blindados brasileños, a Imcoa se le habían rescindido otros dos contratos con el sector defensa por incumplimiento (adquisición de sables y mantenimiento de vehículos Nyala); un nuevo proceso se emprendió en 2011, siendo la adjudicación para Rheinmetall AG (en Colombia, Universal de Metales S. A.) y Star Defence Logistic Engineering, esta última, conocida por producir piezas de recambio para estos blindados.

¿Nuevas Misiones para el TPM-113A2 Plus?

En marzo de 2010 el Ejército presentó el plan "Proyección Estratégica de la Caballería", donde se detallaba el papel que jugaría el TPM-113A2 Plus, como ya se dijo antes, en función de acompañamiento de unidades blindadas; se comenzó a gestar la compra para dotar al Ejército de tanques, se visitaron posibles proveedores y se pidió información, el esfuerzo en ese sentido aún se mantenía en 2011 a juzgar por las previsiones presupuestarias, sin embargo el panorama cambiaría en 2012, cuando el General Stanley McChrystal (antiguo comandante en Irak y jefe de la OTAN) paso a ser asesor del Ministerio de Defensa de Colombia; en marzo de ese año, el General Martin Dempsey (jefe del Edo. Mayor Conjunto de EEUU) ofreció enviar algunos comandantes en Irak y Afganistán para asesorar al Ejército Colombiano en su modernización; al mes siguiente, León Panetta (Secretario de Defensa de EEUU) y Ehud Barak (Ministro de Defensa de Israel) visitaron Colombia en sucesión; en septiembre del mismo 2012, el Ministerio de Defensa Colombiano anuncia de voz de su Vice-ministra Diana Quintero, que se descartaba la adquisición de tanques y en su lugar se adelantaba una compra de otros blindados que llegarían en 2013.

Estos acontecimientos parecerían conectados solo tangencialmente si se juzgara por la cantidad de ofertas que supuestamente tuvo que considerar y evaluar el Ejército Colombiano (entre las que se contaba una Italiana que lucía irrechazable); pero todo sería aclarado cuando en julio de 2013, un equipo estadounidense de "asistencia de planeamiento y transformación" que se encontraba ayudando a la modernización del Ejército reveló los resultados de sus análisis recomendando la formación de agrupaciones blindadas provistas de (y aquí está la guinda del pastel) LAV-III (equipados luego con torretas israelíes); ya en noviembre de 2013 los colombianos se encontraban adiestrándose en el Centro de Entrenamiento de Armas Combinadas en Fort Hood (Texas) con el escuadrón "Stryker Sabre" del 3° Regimiento de Caballería de Estados Unidos, en abril del 2014 llegaría el primer lote de LAV-III y en enero de 2015 se activaría la primera Fuerza de Tarea de Armas Combinadas, donde finalmente se anunció que serían encuadrados los TPM-113A2 Plus, de los que un lote se encontraba aun realizando las pruebas de evaluación y aceptación (ese mismo mes) culminando una etapa de su remozamiento.

A diferencia del plan de 2010, donde se asignaba al TPM-113A2 Plus un uso bien definido, en el nuevo esquema de armas combinadas parece que su utilidad será un poco ambigua, la labor como transporte de tropas ya está cubierta con los LAV-III, las labores de reconocimiento y exploración corren a cargo de los M-1117, como blindados de combate figuran los EE-9 y el apoyo de fuego seria asignación de los EE-11 (también de los LAV-III, en razón de su armamento y el anuncio de ampliar su número); resalta que en una galería fotográfica en la página oficial del Ejército Colombiano titulada "Visita a la Fuerza de Tarea de Armas Combinadas" donde se detalla una demostración realizada en ocasión de la visita del General Clarence K. Chinn del ejército estadounidense, no se aprecie a este blindado entre las gráficas, apareciendo todos los otros nombrados en este párrafo. EEUU está en pleno proceso de sustitución del M-113 y creó el programa "vehículo blindado multi-propósito"; se aprecia que los estadounidenses mantienen aún una considerable influencia sobre el Ejército Nacional de Colombia, no sólo proporcionando doctrina y equipamiento, sino también en cuanto a la capacidad de variar sus planes.

Reflexión Final

Muchos países están aprovechando la desactivación de la familia de blindados M-113 que tiene lugar en las naciones de la OTAN para hacerse de un buen inventario de transportes de tropas a precios políticos y con grandes posibilidades de actualización; incluso algunas potencias como Italia los ofrecen sin costo como incentivo por la compra de material blindado nuevo de su industria armamentística; BAE Systems (actual fabricante) ofrece paquetes de actualización que además de la remotorización incluyen blindaje adicional, kits de flotación, diferentes plataformas de armamento, orugas de caucho o T150, tanques de combustible externos, aire acondicionado con filtros NBQ y otras opciones. El M-113 sigue siendo una plataforma válida y flexible aun hoy luego de más de medio siglo de operaciones, adquirirlos de segunda mano por una fracción a veces menor al 10% del costo de un APC nuevo y actualizarlos es una alternativa viable para naciones con grandes necesidades de defensa y presupuestos ajustados, fuerzas armadas latinoamericanas como las de Chile y Argentina se están haciendo de los stocks excedentes de la OTAN, Brasil actualiza los suyos, ¿no parece algo sensato para un usuario experimentado?


Gonzalo Jiménez Mora
Analista de Seguridad y Defensa
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Ejército Activa la Fuerza de Tarea de Armas Combinadas Medianas [FUTAM]. Disponible en: http://ejercitodecolombia.blogspot.com/2015/01/ejercito-activa-la-fuerza-de-tarea-de.html 

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Así será el Teatro de operaciones Norte del Ejército de Colombia. El país baraja las opciones en blindados. Disponible en: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=5249:asi-sera-el-teatro-de-operaciones-norte-del-ejercito-de-colombia-el-pais-baraja-las-opciones-en-blindados&catid=161:analisis&Itemid=197

70 años de historia. Disponible en: http://www.ejercito.mil.co/?idcategoria=108579

M-113 Ejército Colombiano. Disponible en: http://www.ipmsbogotaar.net/articulom113.htm

BAE Systems apuesta por la superioridad de los M113 frente a blindados sobre ruedas. Disponible en: http://www.infodefensa.com/latam/2012/06/13/noticia-bae-systems-apuesta-por-la-superioridad-de-los-m113-frente-a-blindados-sobre-ruedas.html

Armored Personnel Carrier (1961). Disponible en: http://www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M113_APC.php

M113 APC Armored Personnel Carrier (1960). Disponible en: http://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=6

M113 Armored Personnel Carrier. Disponible en: http://www.inetres.com/gp/military/cv/inf/M113.html

M113. Disponible en: http://www.military-today.com/apc/m113.htm

M113A1 Armored Personnel Carrier. Disponible en: http://fas.org/man/dod-101/sys/land/m113.htm