Nestor Spedalieri
Pilotos de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Spedalieri es el segundo en primera fila de derecha a izquierda.

www.fuerzasmilitares.org (28SEP2016).- Ingresé a la ESCUELA DE AVIACIÓN a los 16 años un 19 de febrero de 1960 y a los 19 años recibí mi diploma de Alférez, el primer grado de oficial de la FUERZA AÉREA. Me recibí un 12 de diciembre de 1963 y al día siguiente cumplí los 20 años de edad. En el mes de enero del año siguiente inicié mi primer curso de supervivencia en montaña.

Durante 1964 hice el curso de Aviador Militar, y lo terminé en el mes de diciembre. Ese mismo mes recibí la noticia de que el año venidero me desempeñaría en la VII Brigada Aérea, unidad donde tenían su asiento los GLOSTER METEOR. Mi sueño comenzaba a hacerse realidad. En octubre de 1966 llegaron a la argentina los primeros aviones A4-B SKYHAWK. Yo pensaba, “¡¡¡¡ que bueno si yo pudiera ir allí!!!”

No se hizo esperar mucho mi deseo, ya que en junio de 1967, me salió el pase  la V Brigada Aérea de VILLA REYNOLDS, en la provincia de San Luis. Allí estuve hasta el año 1970, esos 3 años y medio fueron muy pero muy buenos ya que aprendí todo lo necesario para ser un piloto etapa III apto para el combate.

En esta unidad volé también el DOUGLAS C-47 y el IA-35 HUANQUERO. En el año 1969 me designaron para ir a USA a traer en vuelo a un escuadrón de otros 14 aviones SKYHAWK.

En diciembre de 1970 me salió el pase a la ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR. Como buen cazador, yo quería seguir volando el A4-B, así que me dedique a confeccionar un expediente donde explicaba mis razones por la que quería seguir perteneciendo a la CAZA.

SI bien no regresé a Villa Reynolds,  me fui de pase a la IV Brigada Aérea en EL PLUMERILLO, provincia de Mendoza. Allí me destinaron como jefe del depósito de Material Aeronáutico y como instructor adscripto al CB2, (Grupo Dos de Caza bombardeo o Escuela de Caza), iba a poder instruir a las nuevas camadas de pilotos de combate. En Mendoza tuve que hacer de nuevo el curso del MORANE SAULNIER MS-760, y el curso de C-47 que también los volé. En enero de 1972 me asignaron como instructor full time al CB2

En diciembre de 1972 me confirmaron mi pase a la VIII Brigada Aérea en MORENO Provincia de Buenos Aires, asiento de los recién adquiridos aviones MIRAGE III. Tiempo  después,  ya en el  Área de Material Rio Cuarto (es el taller de inspección de todos los reactores de combate de la FAA), Con el grado de Capitán en el  1° año. Permanecí en la unidad hasta enero de 1977. En el Área material comencé a hacer los vuelos de prueba del A4-B cuando salían de la inspección mayor, aparte de ese avión hacía los vuelos de prueba los MORANE SAULNIER y también volaba el DOUGLAS C-47 de la unidad.

En 1976 llegaron a RIO CUARTO, embalados en grandes cajones los aviones SKYHAWK  A4-C, una vez que comenzaron a salir del overhaul, los comencé a volar en los vuelos de prueba. Los cargos que ostentaba en el ÁREA DE MATERIAL eran los siguientes:

  1. Jefe de aeródromo RIO CUARTO.
  2. Jefe del escuadrón servicios especiales, tenía mi cargo el servicio de comunicaciones y el servicio contra incendio.
  3. Jefe del hangar A4-B y C, donde se realizaban las inspecciones mayores de estos a aviones.
  4. Piloto de pruebas.
  5. Jefe de prevención de accidentes.
  6. Piloto del C-47.

El hecho de volar los dos A4 el B y el C me hicieron acrecentar drásticamente las horas de vuelo. 27 mensuales en los dos aviones, mientras que en las unidades los pilotos etapa lll hacían apenas unas 18 horas mensuales. Además, iba adquiriendo una experiencia  fantástica en los SKYHAWK, ya podía ver como solucionaban las novedades que el avión traía en los vuelos de prueba y ser al mismo tiempo del jefe del hangar.

En febrero de 1977 me presente a mi nuevo destino la ESCUELA DE COMANDO Y ESTADO MAYOR, obligatoria para los capitanes en el 4° año. Curso que finalice en diciembre de 1977, obteniendo el título de OFICIAL AUXILIAR DE ESTADO MAYOR.

En febrero de 1978 me presento en la IV Brigada Aérea en Mendoza ya con el grado de mayor, me asignan al escuadrón inspección y recambio  del grupo técnico IV y adscripto al escuadrón A4-C,  era el responsable del mantenimiento de 1° línea de los siguientes aviones:

  1. A4-C SKYHAWK.
  2. MS-760 MORANE SAULNIER.
  3. F-86 SABRE.
  4. Helicópteros LAMA.
  5. C-47 DOUGLAS.
  6. AEROCOMANDER AC-500U.

En noviembre de 1978 ocurre la cuasi guerra con CHILE, mi escuadrilla es asignada a la defensa del área BAIRES, así que desplegamos hasta Buenos Aires, donde permanecimos hasta el 19 de diciembre, díe en que nos ordenaron desplegar a SAN JULIÁN.

Una vez llegado a esa base me avisaron que al otro día mi escuadrilla salía en el primer turno a atacar una base chilena. Esa noche me fui  a dormir temprano. A las 3 de la mañana me fueron a despertar para avisarme que se cancelaba mi misión. Se había acabado la guerra.

A fines de diciembre me comunican que me sale el pase al ÁREA DE MATERIAL RIO CUARTO  nuevamente, me presento en el mes de febrero de 1979 y allí se produce mi actividad más intensa en cuanto a vuelos se refiere, éramos pocos pilotos y tuve que hacer dos cursos más de otros aviones, un AC-500U AEROCOMANDER y un CESSNA 182.

Tuve el honor de ser el único piloto de la FAA que volaba 6 tipos de aviones diferentes al mismo tiempo ya que lo hacía en los siguientes aviones

  1. A4-B SKYHAWK.
  2. A4-C SKYHAWK
  3. MS-760 MORANE SAULNIER
  4. C-47 DOUGLAS
  5. AC-500 U AEROCOMANDER
  6. C-182 CESSNA

En la segunda mitad del año 1979, me avisaron que fui seleccionado para hacer el segundo año del CUSO DE ESTADO MAYOR, que duraba 6 meses en Buenos Aires. Me presente en la ESCUELA DE COMANDO Y ESTADO MAYOR y realicé el curso. En diciembre de ese año ya era OFICIAL DE ESTADO MAYOR, ya podía formar parte de la jefatura de un departamento de un estado mayor-. De regreso a RIO CUARTO, seguí con mi intensa actividad de vuelo. Esta segunda vez que estuve en RIO CUARTO, se podía decir que toda el ÁREA DE MATERIAL salvo el grupo técnico y el escuadrón abastecimiento, estaban bajo mis órdenes, debido a que los cargos que yo tenía en el ÁREA eran los siguientes:

  1. Jefe del escuadrón servicios especiales.
  2. Jefe del escuadrón servicios generales.
  3. Jefe de la división ensayos en vuelo.
  4. Jefe del aeródromo RIO CUARTO.
  5. Jefe del departamento prevención de accidentes
  6. Ayudante del jefe de área.

Los días pasaban volando entre la actividad terrestre y la aérea. Además de los vuelos propios de la unidad, tenía que concurrir a la V y IV Brigada Aérea una vez cada 60 días a los efectos de mantener mi capacidad operativa en los A4-B y C.

Así llego el 2 de abril de 1982, la guerra,  para mi beneplácito a partir de esa fecha fui relevado de toda tarea ajena a los vuelos. Alrededor del 12 de abril recibí la noticia que tenía que ir a SAN JULIÁN, una de las bases del sur de la FAA, para traer en vuelo a un A4-C que se había llevado por delante una bandada de gaviotas,

Me vino a buscar un Lear Jet. Cargué mi equipo de vuelo y me fui al sur. Una vez llegado a SAN JULIÁN me enteré del estado del A4-C. Tenía abolladuras por todos lados, había sido afectado el sistema de presurización, y el tren de aterrizaje, iba a tener que volar hasta RIO CUARTO con el tren abajo y sin superarlos 200 nudos de velocidad, el resto del avión estabas completo.

Al día siguiente partí hacia aeropuerto de TRELEW, con una altitud máxima de 10.000 pies y una velocidad máxima de 200 nudos. La meteorología se presentaba óptima, sin nubes  con muy poco viento y  muy buena visibilidad eso sí, con mucho frio.

El vuelo debía ejecutarse en silencio de radio por razones obvias. En TRELEW había un grupo de mecánico de A4-C para atender estas emergencias. TRELEW era la base de los aviones MK-62 CAMBERRA durante la guerra de Malvinas, allí me encontré con dos compañeros de promoción. El jefe del escuadrón CAMBERRA y un navegante, almorcé con ellos y luego me dirigí a la plataforma donde estaba mi  avión. Al llegar estaba el grupo de 4 mecánicos esperándome, me subí al avión realicé las inspecciones de rutina, puse en marcha y despegué rumbo a la Base Aeronaval de COMANDANTE ESPORA, en la provincia de BUENOS AIRES, lugar al que arribe a las 16:30, hora que no me permitía continuar mi vuelo hasta RÍO CUARTO ese día.

Al día siguiente continué mi vuelo. Más o menos a las 2 horas haber despegado tuve una emergencia que me hizo helar la sangre. Apareció en el EPI (Engine Permonce Intrument) el cartel que me avisaba que la bomba de combustible había fallado, lo que implicada no tener G positivas ni negativas. Y tampoco podía mover el acelerador, ya que existía un riesgo de plantada de motor. Con la inquietud lógica de esa falla continué mi vuelo hasta mi destino. El problema llegó cuando La TWR de RIO CUARTO me avisó que tenía viento del sector norte a 22 nudos y 5 km de visibilidad -recordemos que no se podía tocar el acelerador-. Esta condición meteorológica hizo que calculara exactamente donde debía sacar el flaps y los frenos de vuelo para no quedar corto el aterrizaje. El arribo fue sin inconvenientes. Cuando me bajé de avión me estaba esperando el jefe del, ÁREA  DE MATERIAL que dijo lo siguiente: “Lo felicito Spedalieri por el vuelo que realizó, no cualquiera vuela en estas novedades”.

A los dos días  de haber llegado del sur, recibí un mensaje de operaciones de Mendoza, diciendo que requerían mi presencie para hacer el vuelo de mantenimiento de un A4-C, ya que los pilotos estaban desplegados en el sur del país. Fui a Mendoza donde hice dos vuelos de mantenimiento y regresé a RIO CUARTO, donde me esperaba el C-47 para ir a llevar repuestos a ESCUELA y PARANÁ.

Luego de ese vuelo tenía esperándome en RIO CUARTO varios skyhawk para que les realizara el vuelo de prueba. Otro mensaje de la V Brigada aérea requería mi presencia para efectuar vuelos de prueba a aviones A4-B.

Así entre vuelos de prueba y vuelos propios de la unidad fue pasando el mes de abril. Hasta fin de mes realice 50 vuelos entre los vuelos de prueba de los MORANE SAULNIER, SKYHAWK, C-47 Y AC-500U. En los últimos días de este mes fue reclamada mi presencia en la V Brigada Aérea de VILLA REYNOLDS para realizar vuelos de prueba de los A4-B y de uno de C-47 que allí tenían de dotación.

El día 4 de mayo  queda listo para su traslado a SAN JULIÁN en A4-C C-314, y al medio día de ese día salgo para SAN JULIÁN  con A4-C, arribando a mí destino a las 14:30 hs. Al día siguiente alrededor de las 11:30 me avisan que me tengo que llevar  a RIO CUARTO al C-324 que había sufrido un desperfecto durante una misión el día 5 de mayo por la mañana, y que les llevaría más o menos unas 12 horas ponerlo en condiciones de volarlo.

El día 6 de mayo a las 9 de las mañana despegue para TRELEW, arribando a las 11-30 hs. El problema que tenía este avión era eminentemente eléctrico, quedado por momentos f/s el AJB3, que era el horizonte artificial primario del avión, por momentos también  quedaba f/s el HSI que es el instrumento que ,me marca los rumbos y las posiciones radioeléctricas del VOR y el ADF.

Al llegar a TRE, vi que estaban esperándome los mecánicos de A-A4-C, hice que le cargaran  combustible en versión C, oxígeno y salí muévanle hacia RIO CUARTO. En este tramo de la navegación, tuve varios problemas, lo primero que ocurrió es que el piloto automático, dejó de funcionar y eso me obligó a distraer mi atención en el control del avión, traducido  quiere decir que a partir de esa falla el control del avión tenía que ser manual lo que implicaba un mayor desgate  en mi persona. Quedaban por delante casi 2 horas de vuelo. Faltando 00:30 minutos para  llegar a mi destino, tuve una falla eléctrica total que me obligó a extender el generador de emergencia que me privaría de varios sistemas del avión. Los más importantes eran los compensadores, la bomba reforzadora de combustible, esta falla era muy parecida a  la que ocurrió llevando  el otro A4-a RIO CUARTO, además por extender el generador de emergencia no tendría el accionamiento del spoiler.

El aterrizaje se llevó a cabo sin mayores inconvenientes. Cuando iba carreteando hacia el hangar de  los A4, vi la camioneta del jefe de área estacionada cerca de donde yo iba a bajar de avión. Cuando corte el motor vi que el jefe de área venia caminando hacia mi avión y cuando llegó me extendió su mano y me dijo: “Spedalieri lo felicito una vez más, ha demostrado sus habilidades para volar aviones con problemas”.

El día 24 de mayo Salí nuevamente para  SAN JULIÁN  ya que el grupo técnico había finalizado las reparaciones en un A4-C, ese vuelo se desarrolló con mucha tranquilidad, salí de RIO CUARTO  a las  11:00 y arribé a las  13:45, allí tuve que esperar el arribo del Aerocomander de RIO CUARTO que arribo a las 15:40 hs. Cargo combustible y salimos rumbo a COMODORO RIVADAVIA primera escala de un vuelo muy largo, el próximo vuelo era CRV –EPO. Llegamos a Espora a las 02:45 hs. Nos fuimos a dormir y al otro día a la  09:30 despegamos hacia RIO CUARTO. Arribamos a destino sin novedad.

El 26 de mayo despegué a las 08:20 en vuelo de mantenimiento de un A4-B y luego de ese tenía 2 C esperándome. El día 6 de junio de 1982 tenía otro A4-C listo para trasladarlo a SAN Julián. Despegué a las 10:40 hs rumbo a SAN Julián.  Y arribé a la 13:30.

Al día siguiente salimos nuevamente el Aerocomander de RIO CUARTO hacia COMODORO RIVADAVIA, primera escala de  un vuelo de 4 escalas hasta RIO CUARTO

Pero el vuelo más terrorífico que hice, fue casi al final de la guerra cuando tuve que trasladar un A4C, que tenía agujeros por todos lados incluidas las dos alas, y por ende perforados los tanques alares de combustible. Esta situación hizo que yo volara con dos tanques debajo de las alas y uno debajo de fuselaje. No podría utilizar los tanques alares.

La noche que yo llegue  a SAN JULIÁN tuve oportunidad de charlar con varios pilotos y los oficiales técnicos, que me comentaron que se estaban quedando sin tanques  drop y casi sin instrumentos de cabina. Esa noche me puse a pensar en la necesidad que tenían los pilotos de contar con instrumentos, decido entonces que en mi vuelo hacia RIO CUARTO no llevaría el AJB3, contaría solamente con el horizonte artificial de emergencia, HSI, el equipo VOR y el de ADF. Planifiqué la navegación  en dos etapas SAN JULIÁN—TRELEW  y TRELEW –RIO CUARTO.

El despegue lo hice a las 09:30. Ese día amaneció con una capa nubosa a los 1.000 m.  que se cortaba a unos  100 Km de Trelew, decidí salir de todas maneras. Me metí en nubes a los 2.500 pies,  así que me dediqué a volar  por instrumentos y no salí de las nubes hasta los 100 Km antes de TRELEW. Lo que sí note a medida que progresaba el vuelo era que cada vez necesitaba más compensador a la izquierda, comencé a controlar el transvase de combustible y me di cuenta que el drop derecho no había transvasado ni una gota de combustible, por lo tanto tenía 300 galones de combustible en ese tanque.

El aterrizaje con combustible completo en un tanque alar está prohibido, pero yo pensaba en la necesidad que me habían comentado los pilotos y a pesar que el avión seguía tirando hacia la derecha , decidí aterrizar con el tanque lleno de JP4.

Para ello dispuse una final muy larga y cómoda. Le dije a la torre de control  de mi decisión de aterrizar con el tanque alar derecho lleno, y además le dije que no sacara la vista de mi ala derecha durante el toque, que si veía desprenderse el tanque alar, pegara con grito por  VHF, que no pronunciara ninguna palabra, que solo gritara, de esa manera yo podría ganar unos segundos para  dar motor y tratar de escapar de la bola de fuego que se produciría si se desprendía el tanque.

Por suerte no había viento en TRELEW, así que la final era relativamente cómoda, a medida que me acercaba a la cabecera veía los servicios alertados, contraincendios y sanidad. Lo que si me llamo la atención, era la cantidad de gente que había en la plataforma, inmediatamente caí por que la cantidad de personas en plataforma, claro ellos venían a ver los fuegos artificiales que se iban a producir si se me desprendía el tanque.

Ya me había mentalizado para hacer un aterrizaje vaselina. Vaselina llamamos los pilotos a un aterrizaje muy pero muy suave. Y efectivamente sucedió al toca tierra sentí el wick-wick de las gomas al tocar la pista. El aterrizaje salió tal cual lo había pensado. Me dirigí al a plataforma civil donde estaba el grupo de mecánicos de A4-C, estacione el avión, baje, les explique a los mecánicos la falla que tenía y me fui  comer.

A las 14:30 estaba de vuelta al pie de avión, puse en marcha y carreteé hacia la cabecera en uso. En meteorología me dijeron que me iba encontrar una capa nubosa entre los 3.000  pies y los 20.000 pies, no era impedimento para salir a volar. Ni bien decolé me puse sobre el QDR  del radiofaro de TRE que llevaría a RIO CUARTO y que lo tendría que mantener a muerte, ya que había en trecho bastante largo sin referencias visuales. Todo iba muy bien hasta que me di cuenta, que la capa nubosa pasaba largamente los 20.000 pies, seguí ascendiendo hasta los 42.000 pies y todavía no se vislumbraba terminación de la capa nubosa, decidí quedarme a esa altitud. Llevaba ya 1:40 hs. de vuelo cuando note que el indicador de presión de aceite comenzó a oscilar. Esta falla podría derivar en una eyección, pensé y no me causó ningunas gracia puesto que todavía no veía el suelo, la presión siguió oscilando por espacio de unos 5 a 6 minutos y luego volvió a normalizarse, me tranquilicé un poco, ya que mi experiencia en ese tipo de fallas me decía que a la final el motor se engranaba. Pero por suerte llegó bien a destino.

Faltando 35 minutos para mi arribo se cortó la capa nubosa y pude ver desde los 42.000 pies la laguna Mar Chiquita, en la provincia de Córdoba, el frio Paraná, el rio de la Plata, y hacia el oeste la magnificencia de las referencias visuales para saber dónde estaba.

Estaba 50 millas al este de la ciudad de SANTA ROSA, provincia de la PAMPA. Entonces no estuvo tan mal mi navegación a la estima, pensé para mis adentros. Estaba más o menos a 70 millas de RIO CUARTO, inicié mi descenso siempre controlando la presión de aceite, realicé las comunicaciones pertinentes con la torre de control, pero cuando estaba por ingresar en la final del circuito de aterrizaje aparecieron todas la banderitas de OFF en el panel de instrumentos, eso significaba una sola cosa: FALLA ELÉCTRICA TOTAL, esta falla me obligó a lanzar el generador de emergencia lo que me trajo aparejado qué no contara con los spoiler durante el aterrizaje, hice un nuevo circuito  y por fin aterricé, se acabó por hoy el sufrimiento.

Cuando detuve el avión me estaba esperando el jede de Área, que como siempre se me acercó y para  sorpresa mía me dio un abrazo y me dijo: “Spedalieri lo felicito, porque con lo que hizo hoy se ha ganado la admiración de todo aquel que lo conozca”. Y este fue mi último vuelo de traslado desde la BAM SAN JULIÁN hasta RIO CUARTO.

 

(Douglas Hernández, Medellín)